Historia real del hundimiento del Crucero Baleares

HUNDIMIENTO DEL CRUCERO “BALEARES”

           Hoy, 6 de marzo, se conmemora el (76) Aniversario del Combate de Cabo de Palos, este relato es en recuerdo de todos los fallecidos en él.

Comandante, Jefe y Oficiales del Crucero Baleares poco antes de su hundimiento

Informe del Teniente de Navío D. Manuel Cervera Cabello sobre el hundimiento del “Baleares”:

En Sóller, a doce de marzo de mil novecientos treinta y ocho.

Para.- Excmo. Señor Vicealmirante Jefe Fuerzas Bloqueo Mediterráneo.

Objeto.- Dar parte como Oficial superviviente más antiguo de los hechos y determinaciones tomadas a bordo del Crucero Baleares durante la madrugada del 6 de marzo hasta abandonar el buque.

Situación de la Fuerza.- Se navegaba en línea de fila natural, Baleares, Canarias y Cervera, distancia 1.000 m., velocidad 13 nudos, convoyando dos buques que quedaban por Br. a distancia 4.000 m., velocidad 10 nudos.

Crucero “Baleares”

Texto.- 

      1. Próximamente a las 00.30 del día 6 sonaron los timbres de zafarrancho de combate. Al acudir a mí puesto en el puente del E. M. me informé de que habían sido avistados y reconocidos perfectamente cuatro Destructores y un Submarino al parecer, cortando nuestra derrota con rumbo hacia Levante, y a distancia próximamente 2.000 m. En ese momento fue cuando se tocó zafarrancho de combate, ordenándose velocidad 26 nudos y por suponer que el ataque, de verificarse, sería contra el convoy, el Almirante ordenó dar una vuelta completa alrededor de éste. La noche era cerrada, poca visibilidad y mar llana. Mientras esta maniobra se ejecutaba, ordenó S. E. preguntar por Scott al Canarias «si había avistado al enemigo», contestando éste poco después que «había avistado cuatro Destructores y un Crucero». El Almirante ordenó que éste, a su vez, se lo preguntase al Cervera, como creo que así se hizo.

Hasta las 02.00 próximamente no se volvió a ver nada. Los buques navegaban a velocidad siguiendo las aguas de la Capitana. Se comentó en el E. M. la conveniencia de cambiar el rumbo del convoy, bien más hacia el S. o hacia la costa de Levante, no adoptándose decisión alguna por conducirnos ambas al posible encuentro con los buques enemigos o a la mayor proximidad de la costa roja, con aeródromos en ella, aparte suponer que el enemigo estuviese en las proximidades y fuésemos situados durante la ejecución de las señales.

Se sorprendió en escucha radiotelegráfica, onda 65 m, una estación muy fuerte y próxima «AF1», preguntando en T.S.H. a «AF2» si tenía algo para ella. Poco después, en onda 62 m, se sorprendió la contestación de ésta «que no tenía nada» y en claro «no des tanta potencia». S. E. ordenó que personalmente atendiera a estos sorprendidos que le interesaban.

A las 02.00 próximamente se avistaron unas sombras por la amura de Br, ordenando el Almirante disparar un proyectil iluminante por demora 315, pero en ese momento anunciaba la escucha submarina un ruido de turbinas muy próximo y a gran velocidad, demora 220, por cuyo motivo el Almirante ordenó que el disparo iluminante se efectuase en esta última demora, sin dar tiempo a que esta orden se cumpliera por dispararse ya en la primeramente ordenada.

 Contralmirante D. Manuel de Vierna y Belando, 

Jefe de la División de Cruceros, muerto a bordo del “Baleares”

Los buques navegaban siguiendo las aguas a velocidad próxima a 26 nudos sin estar en línea de fila, cayendo ésta hacia Br.

El que suscribe se dirigió en este momento a la estación de T.S.H. principal como se le había ordenado, y al pasar por delante de la puerta del puente a Er. oyó y vio una salva cuyos piques pequeños cayeron muy próximos.

Durante el camino que tuve que recorrer oyó algunas salvas y al pasar el mamparo 100 antes de llegar al siguiente hacia popa por el pasillo de Br. se produjo una gran explosión acompañada del total apagado de la luz y del hundimiento de la cubierta por la que pasaba. Al principio ignoraba dónde me encontraba, pero poco tiempo después al resplandor de un gran incendio en cubierta a la altura de la chimenea pude comprobar que me encontraba en el espacio de los lavabos de fogoneros, se veía una gran brecha en el costado de unos 10 ó 12 metros, por la cual penetraba la mar mezclada con petróleo y hacia crujía en el sitio correspondiente a las calderas una gran columna de humo muy picante. Inmediatamente me incorporé y trepé por entre los restos a la cubierta superior y de ésta a la cubierta alta, oyendo continuas explosiones que cimbreaban al buque.

         2. En esta cubierta me formé cargo de la grave situación en que se encontraba el buque: inclinado ya unos 15 grados hacia proa, un gran incendio en el centro y otro en los puestos de popa y superestructura que incomunicaba con la toldilla.

El Jefe de máquinas subió a la cubierta y me comunicó que las máquinas se habían parado totalmente y que se encontraba sin comunicación con el puente.

Viendo que era el Oficial más antiguo, ordené inmediatamente desalojar y arrojar al agua los proyectiles de las cajas de urgencia de cubierta. Al Teniente de Navío Serra preparar sin arriar y salvar del fuego las balsas. Al Capitán de Infantería de Marina de la seguridad interior, terminar de encender el alumbrado supletorio, subir matafuegos y repasar todas las puertas; al Alférez de Navío Rey, tratar por todos los medios de comunicar con el puente o estación baja de órdenes. El Jefe de máquinas me informó de la situación en ellas completamente paradas y por no llegar vapor era imposible suministrar energía eléctrica que se hacía muy necesaria. Le indiqué la necesidad de mantener el buque a flote a toda costa y en su consecuencia ordenó el cierre de tuberías bajando con el personal a máquinas.

Al confirmarme el Alférez de Navío Rey que no existía comunicación con el puente intenté hacerlo personalmente, tanto por la cubierta como por los pasillos, pero el fuego y la completa obstrucción de los pasillos por estar hundida la cubierta alta e inundada ya casi toda la baja hizo imposible el lograrlo; desde cubierta, con los aparatos de alarma y megáfono fue también intentado resultando y no habiendo logrado ver el puente ni un solo momento.

Me dirigí a la T.S.H. principal, en donde con gran satisfacción pude ver a todo el personal en sus puestos continuando el servicio como en condiciones normales. Comprobé que desde allí tampoco existía comunicación con el puente y la imposibilidad de poner en marcha ningún transmisor. Me dirigí a la oficina de cifra de popa forzando el archivo de las claves y códigos y ordenando al Alférez de Navío Rey que bajase a la T.S.H. y descifrase los despachos sorprendidos. Por la escotilla de popa pude subir a la toldilla, en donde encontró al Teniente de Navío Cubillo y Alféreces de Navío Bustamante y Benavente, los cuales se dedicaban con gran arrojo a extinguir el incendio de los puestos de popa. Les dije que nadie abandonase el buque hasta que se ordenase y que se continuase en la faena del incendio, así como alistar las inundaciones de los pañoles por si fuesen necesarias, lo cual ya habían previsto.

Por carecer de clave de mando no se pudieron descifrar los despachos.

En cubierta centro se cortó la de madera para incomunicar la propagación del incendio y se procedió a preparar el bote para arriarlo, ordenando subir todo el material de tablones y maderas de la seguridad interior para hacer balsas para los numerosos heridos, lo que se efectuó en perfecto orden con un cordón de gente.

Vista la imposibilidad de hacer uso de las máquinas, ordené el cierre de sus puertas estancas y su abandono, pasando el personal a colaborar en la extinción de los incendios.

Los heridos fueron trasladados y clasificados en parte en la cámara de torpedos y los de cubierta agrupados en la toldilla, una vez lograda la comunicación con ella por la total extinción del incendio por Br.

Croquis Batalla del Cabo de Palos

        3. Próximamente a las 04.00 se avistaron luces de dos buques que se aproximaban. Les hice señales con lámparas de mano y al comprobar que eran Destructores ingleses les rogué se acercaran por tener muchos heridos a bordo. El buque estaba ya más inclinado hacia proa y con unos 20 grados de escora hacia babor, las hélices medio fuera.

Los Destructores intentaron abarloar su amura tres veces, llegando, incluso, a dar un cable por estribor, pero debido a la rápida escora y peligrosa inclinación que formaba el buque, desistieron de ello.

En vista de que el salvamento parecía que iba a ser posible ordené subir los heridos que ya previamente el Capitán Médico me había indicado.

Se procedió a la destrucción de los códigos, claves y documentación secreta del Estado Mayor.

Ordené formar la gente en toldilla, lo que se efectuó con verdadero orden a la cual arengué, explicándoles el orden a seguir para el abandono del buque, por estar en la creencia que éste podría llevarse a cabo: primero, heridos graves; luego leves, y, por último, los sanos, y terminé dando tres vivas a España, Franco y Arriba España, que fueron contestados con verdadera emoción y entusiasmo por todos los allí presentes.

Al convencerme que los Destructores ingleses desistían de su atraque y ver la escora que el buque tomaba a Er.; de acuerdo con los Oficiales, ordené el abandono, tirándose las balsas y tratando de evacuar a los heridos, lo que materialmente se hizo imposible.

A las 05.00 próximamente el buque escoró rápido a Er. y se inclinó verticalmente, hundiéndose con él.

Los últimos momentos del Crucero “Baleares”. Fotografía obtenida desde los Destructores ingleses que salvaron a los supervivientes del Crucero.

      4. Después de breves momentos y de pequeña lucha con el remolino, al salir a la superficie observé que las balleneras de los Destructores efectuaban el salvamento de los náufragos, la mayoría de ellos agarrados a tablones y balsas.

Unos 20 minutos permanecí en el agua, siendo recogido por el Destructor Boreas.

       5. El comportamiento de las dotaciones inglesas fue digno de elogio: se despojaban de las prendas propias a medida que llegaban los náufragos. Los heridos fuimos bañados y curados y a todo el personal se le dio alimentos calientes. Es de señalar que una de las balleneras dio la voltereta durante la faena de recoger náufragos. A bordo del Boreas fui llamado por su Comandante, el cual me manifestó su sentimiento y me rogó le contase lo sucedido, como ligeramente efectué; a su vez, yo le pedí detalles de lo que había visto, informándome que, en su opinión, además de torpedos debió haber tiro de artillería y alguna explosión grande, pues de la parte de proa me dijo que casi no quedaba nada. Me informó que ese mismo día por la tarde vieron cuatro Destructores y un Crucero rojo, acompañados de aviación. Que ellos estaban a unas 40 millas de distancia y que el ruido de la explosión y el incendio les decidieron a recalar sobre nosotros.

A las 08.00 próximamente se efectuó el traslado de los heridos y náufragos al Canarias, pero debido al bombardeo que efectuó la aviación roja no terminó éste, siendo entonces trasladado al Destructor Kempenfelt, el cual nos trasladó a Palma. En este último buque la dotación no cesó de dar muestras de atención, distinguiéndose personalmente el Capitán de Navío Jefe de la Flotilla, que personalmente atendía a los heridos.

Destructor inglés HMS “Kempenfelt”

       6. Personal.- El espíritu y comportamiento de la dotación, fue difícilmente superable.

Imposible sería relatar los innumerables casos de verdadero heroísmo y compañerismo que en aquellos momentos se desarrollaron. La serenidad que les daba la fe ciega en sus Oficiales facilitaba toda labor y las órdenes eran cumplidas con prontitud, exactitud y entusiasmo nunca igualados. Faltaría a mi deber si aún ante semejante conducta del total no citase los nombres de los que tengo conocimiento se distinguieron más significativamente, recordando que el magnífico espíritu inculcado a la dotación fue obra de conjunto de los que en la mayoría en sus puestos dieron su vida por España y cuyo fruto nos tocó recoger.

La tragedia del Baleares se llevó al cine en la película “El Crucero Baleares” del director Enrique del Campo en 1.941

El Teniente de Navío Sarriá, Comandante de las baterías de 120 mm, completamente mutilado y moribundo, tuvo fuerzas para despedirse patrióticamente de la dotación y del buque, y terminó dando un ¡Arriba España!

Alférez de Navío Lagarde, herido grave en una pierna, no cesó de alentar con frases patrióticas los trabajos que la dotación efectuaba, no admitiendo ser curado mientras existieran heridos en sus proximidades.

Alférez de Navío Luis Suanzes, también herido y sin movimiento, no admitía ser curado y no cesaba de repetir la órdenes que se daban a la dotación animando a ésta con frases llenas de entusiasmo.

Comandante Maquinista Manuel Cerdido, con serenidad asombrosa se mantuvo en su puesto y con los planos abiertos ordenó metódicamente cuantas medidas fueron necesarias para el posible aprovechamiento de las máquinas y seguridad de ellas.

Capitán Médico Magín Pallarés y ayudante Auxiliar de Oficinas Sicilia, se distinguieron por su infatigable labor de asistencia a los heridos en los que además ejercían verdadera misión apostólica, multiplicándose en su trabajo, ordenó y llegó a clasificar a los heridos y fallecidos para una posible evacuación. Dotación íntegra de la torre 3. Se distinguió con verdadero arrojo y riesgo de sus vidas en la salvación de los heridos y logró la total extinción del incendio de popa.

Auxiliar Radiotelegrafista Leonardo Hernández, personal del T.S.H. y Flechas Radiotelegráficas, se mantuvieron en sus puestos con perfecto orden y serenidad, logrando con su competencia mantener el servicio con igual exactitud que en tiempo normal. Al darles la orden de abandono ejecutaron éste en perfecto orden, proveyendo a los Flechas de tablones y normas para mantenerse a flote.

De izquierda a derecha: José Leiva Solla,
Nadal Antelmo Morey y Amadeo González Rodríguez.
Los "tres "Flechas Navales" supervivientes de la tragedia.
(Fotografía archivo familia D. A. González).

       7. Interpretación de lo sucedido.- A mi juicio particular, informo a V. E. de lo que personalmente creo ha sucedido:

a) Sin duda, el enemigo al avistarnos nos situó por el exceso de señales luminosas, y una vez hecho, fácil es seguir a los buques porque navegando éstos a velocidad con la luz de alcance encendida y la mar llana, se distinguen perfectamente el blanco de la estela y los bigotes de la proa.

El disparo del proyectil iluminante que se efectuó pudo muy bien servir para iluminarnos, al no tener la certeza de la demora real del enemigo.

Indudablemente al tiro de torpedos efectuado por el enemigo acompañó tiro de artillería cuyos piques he visto personalmente y cuyos efectos también se han visto, en cubierta. Casi simultáneamente fueron ambos tiros. El efecto de la primera explosión no cabe más remedio sea el torpedo a juzgar por la gran conmoción que el buque sufrió. Pero semejante impacto es imposible que el buque en perfecto zafarrancho de combate se inunde y tome tan rápidamente inclinación hacia proa como así lo efectuó, pues, en el breve instante de los cinco minutos que tardé en subir a la cubierta, ya había tomado unos 10 grados. No cabe más que acompañados de este impacto haya habido alguna explosión de algún paño. Esto es posible, dado que en la toldilla se han visto un proyector de los del puente; un inducido motor o dínamo grande; planchas gruesas retorcidas solamente existentes en los carapachos de las torres; no haberse logrado ver el puente que por la supuesta explosión pudiera haber volado.

b) Para justificar esta explosión existen las siguientes noticias:

La pólvora existente en parte en algunos pañoles no estaba en buenas condiciones. Días antes, el segundo Comandante llamó la atención sobre esto y recuerdo comparó lo bien que estaban dichos pañoles en el Canarias, contrariamente a como estaban a bordo. Oí justificarse diciendo que no existían jarras bastantes para todas las cargas, que se habían pedido varias veces. Que la pólvora (creo que italiana) se pensaba desembarcar por no estar estabilizada y no creer estaba en buenas condiciones.

Que en algunos pañoles las cargas excedían al cargo de estiba en ellos. También oí ordenar el que las espoletas de 203 a. /a., que estaban colocadas, fuesen quitadas.

Tengo entendido que el pañol de la torre 1 queda en parte fuera de la protección del buque.

En estas condiciones quizá se haga factible el que la explosión del torpedo haya provocado la de la pólvora y ésta la voladura del pañol.

 El que hubiese habido explosión por parte de penetración de algún proyectil, en la torre hay que descartarlo, pues, en la cámara de calderas A, se asegura hubo otro impacto de torpedo, simultáneamente. El personal de máquinas así lo asegura y dice acompañó a la explosión de la caldera. Indudablemente, así pudiera haber sucedido por la cantidad enorme de humo que de esa parte salía. También debió explotar algún tanque de combustible porque éste se extendió rápidamente por el agua e impregnó todo el buque y las cubiertas de él. El petróleo no ardió.

El pañol de proyectiles de 120 del centro no creo factible haya explotado, pues se encuentra bien protegido para el tiro de torpedos.

El incendio grande del control a popa del puente fue debido, a mi juicio, a efectos artilleros que provocaron la explosión de las ocho cajas de urgencia de 120 y 99 mm que allí se encuentran, así como debido al posible incendio de los tanques de gasolina por la situación que ocupan.

c) La gran brecha que vi en el costado de Br. a la altura de calderas B puedo atribuirla a ser la parte del buque en que quedó resquebrajado. Sus dimensiones eran de unos 10 ó 12 metros de largo, cogía desde la cubierta alta hasta la altura de la flotación, pero el lomo del bulge se veía perfectamente, aunque algo abollado. Por esta brecha penetraba la mar y petróleo.

d) En cubierta se apreciaron claramente los efectos de artillería y, a juzgar por ellos, de calibre no inferior a 15 cm.

El tiro debió de durar muy poco tiempo, pues al subir a cubierta ya no lo efectuaban, y éste, a mi juicio, debió venir por la banda de Er., por ser en ésta en la que se notaban los mayores efectos y los incendios.

El palo abatido muy bien pudo ser por efecto de la explosión del torpedo, pero los puestos de dirección de tiro de popa, completamente destrozados, en un completo montón de ruinas y con gran incendio, fueron por efecto de tiro artillero.

En cubierta centro a popa de la chimenea los cañones de 8,8 se encontraban en cubierta y a estribor, a la altura del cañón núm. 3, de 120; la cubierta alta estaba abierta y este cañón, casi desmontado, se apoyaba ya en la cubierta baja.

e) El buque logró mantenerse a flote unas tres horas, y creo que la inundación no fue por haber faltado algún compartimento estanco, sino más bien por la entrada de agua en éstos por las partes altas. Los mamparos de proa de máquinas y los altos de cubierta no mostraban apenas falta de estanqueidad y solamente por los tapones que obstruían los numerosos orificios que para el tendido de las redes eléctricas se estaban efectuando.

Monumento al Crucero “Baleares” en Palma de Mallorca

        8. Observaciones.

a) La salida del convoy ya en formación desde Palma, las constantes derrotas seguidas para éstos, los puntos de reunión y recalada ya tan conocidos, quizá hayan facilitado la información para el encuentro del enemigo.

b) La falta de independencia de los Cruceros del convoy, por carecer éste de escolta propia y la falta de Destructores propios dificultaba la defensa de un ataque por sorpresa nocturno.

c) La falta de exploración aérea con anterioridad a la salida del convoy que nos hubiera podido situar las fuerzas rojas en aquella tarde en la mar, como según informaron los ingleses.

d) La falta de códigos especiales y estaciones radio telegráficas en los buques que forman convoy para recibir órdenes de urgencia y ejecución con rapidez, abandonando las señales luminosas tan lentas de interpretación por los mercantes.

Exceso de señales luminosas en claro de noche, las que debieran efectuarse solamente por T. S. H. en ondas fácilmente variables.

e) Exceso de precauciones antes de disparar. A bordo no se podía disparar la artillería antisubmarina sin orden expresa del puente, aun habiendo sido avistados buques totalmente apagados. Con una perfecta información que deben tener los buques en operaciones de la situación de las fuerzas propias no cabe duda que todo buque apagado en la costa roja ha de ser enemigo.

f) La intensidad de la luz de alcance debiera ser regulada para que a grandes velocidades y con mar llana poder reducir el exceso de reflejo que produce sobre la estela.

g) El empleo de los proyectiles luminosos no creo deba efectuarse sin seguridad de la situación del enemigo. Solamente para bombardeos de objetivos fijos y conocidos o para iluminar blancos perfectamente situados, pero nunca sin esta certeza, pues puede servir para que un enemigo en situación opuesta a la que se le supone reconozca y descubra perfectamente al que dispara el luminoso.

h) Desconocimiento de la natación por gran parte de la dotación, escasez de balsas en los buques y ausencias de salvavidas, los que pudieran ser de goma adaptables (como los de los ingleses) que no molestan a las faenas mientras se tienen puestos, lo cual da tranquilidad al personal, que después de grandes fatigas es lógico y he comprobado desfallece rápidamente con la impresión del agua. De haber existido salvavidas se hubiera podido salvar más gente y, sobre todo, heridos leves.

i) Convenientes de tener siempre encendido en zafarrancho de combate el alumbrado supletorio y que éste no sea escaso. Aunque debido a los grandes incendios no se notó la falta de luz en las cubiertas, pero se ve la necesidad de dínamos de emergencia para estos casos.

El Teniente de Navío

Manuel Cervera (rubricado)

Fuente: SHEMA. (Servicio Histórico del Estado Mayor de la Armada)

La guerra naval española (1936-39), por José Cervera Pery

Francisco Javier de la Uz Jiménez