MI VIAJE POR ÁFRICA LXIX
Se puede aceptar como un axioma general que, en el presente estado de evolución de los protectorados africanos, difícilmente en algún caso, y de hecho creo que en ninguno, merece la pena construir ferrocarriles aptos para competir con las vías fluviales. En los paises de reciente creación, los trenes deberían ser un complemento, nunca un sustituto, de la navegación por ríos y lagos. Es cierto que las rutas directas por ferrocarril, donde la mercancía no sufre desperfectos y se evita cualquier retraso o alteración, implica una notable ventaja en comparación con la mera combinación de escalas en puerto y trenes de enlace. Si dejásemos a un lado la cuestión del coste, no cabría duda alguna sobre cual de ambos medios sería más idóneo.
No obstante, la cuestión del coste precisamente no se puede obviar por ser, a todas luces, el factor determinante de la propuesta desde los mismos orígenes. Pero, los paises de primera categoría se puedan permitir ferrocarriles de primera clase y trains de luxe, los de segunda deben ser menos ambiciosos y los de reciente creación en la jungla se conforman, o deberían conformarse, con disponer con cualquier tipo de línea férrea. Las diferencias entre el peor y el mejor ferrocarril del mundo son inmensas e indiscutibles, pero se vuelven del todo insignificantes cuando se contraponen con la diferencia entre el peor del mundo y ninguno en absoluto. Se debe recordar que el parangón no se establece con las casi perfectas líneas europeas, ni con nada similar, ni siquiera con un tren de mercancías, sino que la nueva línea pionera debe ser comparada con una defectuosa fila de trotadores, bamboleantes, jadeantes y rezongones culíes -hombres reducidos a simples bestias de carga-, es decir, con el más lento, endeble, degradante y penoso método de transporte que haya deshonrado jamás el mundo. Confrontada con tal medio, cualquier línea de comunicación a vapor, por ligera, irregular y primitiva que sea, resulta maravillosa.
Estoy tratando de dirigir al lector hacia una propuesta positiva, de carácter modesto y práctico; me refiero a la construcción de una nueva línea férrea que podría denominarse "El ferrocarril Victoria Alberto" aunque, en realidad, sólo se tratase de una ampliación de la ya existente línea de Uganda. Este tren atravesaría el territorio emplazado entre los dos grandes lagos, uniendo estas dos respetables reservas de agua con todas sus respectivas conexiones fluviales. La distancia no es excesiva;el trayecto, en ningún caso,, sobrepasaría las 250 millas aunque tal vez con 150 fuera suficiente. Según mis fuentes de información, el coste de esta línea de ferrocarril podría estimarse en un máximo de 5000 libras esterlinas por milla, así pues, la cifra total barajada se situaría entre 1.250.000 y 750.000 libras.
La ventaja fundamental de construir una terminal del tren junto al gran lago, reside en que cada uno de los puntos de la orilla se pondría en comunicación directa con la estación término de la línea. Los vapores recorren la costa trazando círculos de modo que cualquier clase de comercio o tráfico que circule por todo el perínetro del lago, llegaría de inmediato al tren. De hecho, los lagos son áreas estancadas para el comercio y la única manera de contribuir a un más fácil y rápido desarrollo de la economía del África central, sería conectarlos a través de una red de comunicaciónes a vapor.
Existen dos rutas que presentan varias ventajas competitivas a la hora de proyectar el ferrocarril Victoria y Alberto. La primera. la más obvia y conveniente, pero también la de mayor coste, cruzaría en línea recta las altas tierras de Toro, a través de los mejores campos de algodón, desde un punto del lago Victoria próximo a Entebbe hasta la desembocadura del río Semliki, en el extremo sur del lago Alberto. La segunda seguiría prácticamente los pasos recogidos en estas páginas. No ofrece una línea directa. No pasa por tierras cultivadas ni habitadas en todo su recorrido. Tampoco llega al lago Alberto por el lado más conveniente. Pero resulta mucho más económica que la primera. Sólo cuenta con 135 millas de trayecto en lugar de casi 250 que tendría la otra. Esta red inninterrumpida de medios de locomoción a vapor, no solo abarcaría los dos grandes lagos sino además el Kioga, con todod sus canales y afluentes.
En resumen, este último proyecto se traduciría en dos líneas de ferrocarril: la primera, de unas 60 millas, desde Jinja (o las cataratas de Ripon) hasta Kakindu, el primer enclave donde el Nilo Victoria se vuelve navegable, y la segunda, de unas 75 millas, desde los alrededores de Mruli hasta el Nilo, bajo las cataratas de Murchison, y ya cerca de su desembocadura en el Alberto. Con estas dos conexiones de ferrocarril, un total de solo 135 millas de trayecto, se ejercería el control sobre una maravillosa red de vías fluviales, a saber:
I.- Unas 30 millas del Nilo Victoria, desde Kakindu al Kioga.
II.- El propio lago Kioga, con sus largos brazos y golfos extendidos en profundidad por todas las fértiles regiones del suroeste del monte Elgón, que incluiría un perímetro litoral de navegación, accesible a barcos de vapor, de no menos de 250 millas.
III.- Todo el tramo navegable del Nilo Victoria desde Kioga a Foweira, donde se inician de nuevo los rápidos que conducen hasta las cataratas de Murchison, es decir unas 70 millas más.
IV.- Otras treinta millas desde la zona inferior de las cataratas al Alberto.
V.- Las doscientas cincuenta millas de riberas que abarca el lago Alberto.
VI.- La zona navegable del río Semliki a partir del banco de arena, de unas 70 millas.
VII.- Finalmente, unas 120 millas más del magnífico tramo abierto en el Nilo Blanco, desde el Alberto a Nimule. De este modo, con la construcción de tan sólo 135 millas de vías férreas, se dispondría de unos medios de comunicación veloces y modernos con un alcance global de unas 80 millas y, con la simple adición de una quinta parte de su longitud y una octava a su coste, el radio operativo del Ferrocarril de Uganda sobrepasaría el doble del actual. Las líneas serían mínimas pero estarían bien distribuidas.
No e mi intención influir en la elección de una de las dos rutas. Ambas están siendo estudiadas con sumo interés. Tal vez presente mayores ventajas la línea que pasa por Toro, la más larga y ambiciosa. Pero su alto coste -casi dobla la anterior- constituye un factor fundamental, no solo para el Gobierno, responsable de buscar financiación, sino incluso todavía más para la solidéz económica de una empres que permanecerá bloqueada si se le permite tener unos gastos de inversión superiores a los amortizables por las ganacias estimadas. Se trata de una cuestión que requiere un análisis lúcido y paciente. un detallado cálculo del equilibrio entre las diversas ventajas competitivas y una flexible armonización entre lo práctico y lo utópico.
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