Medio año tras el accidente
Arriba Fernado Pena padre de Daniel (abajo).
Teresa Cardenes.
EJÉRCITO
La comisión de investigación del siniestro del
Superpuma que se estrelló en el mar es la responsable de aclarar si un fallo en
una bengala que debía alumbrar su maniobra dejó a oscuras a la tripulación 24
segundos antes de la tragedia
Buzos de la Armada tuvieron que lanzarse al mar
para recuperar el cuerpo de uno de los militares fallecidos cuando el
helicóptero se partió en pedazos tras un golpe durante el izado final desde el
fondo del océano
La caída del sol de este viernes 19 de
septiembre no trajo una noche cualquiera para las familias de los cuatro
militares muertos en el helicóptero del SAR (servicio de búsqueda y rescate, en
sus siglas en inglés) que se estrelló y hundió en el mar a 37 millas náuticas
de Gran Canaria cuando hacía un entrenamiento de evacuación nocturna. Este
viernes se han cumplido seis meses desde una tragedia que conmocionó al 802
escuadrón SAR con sede en la Base Aérea de Gando y que causó un mes de suplicio
añadido para las familias de los desaparecidos, primero por la lentitud con que
se inició la búsqueda y rescate subacuático de la nave accidentada y luego por
la imposibilidad de sacar del mar los cuerpos de dos de los militares
fallecidos. Para las familias no ha terminado el calvario. Viven su duelo en
silencio y hace mucho que perdieron ya la cuenta de las lágrimas derramadas.
Pero mucho más allá del dolor, entre ellas se abre paso la firme determinación
de exigir explicaciones: qué pasó, por qué ocurrió y si alguien con capacidad
para tomar decisiones pudo evitar que aquella tripulación se expusiera al
riesgo de morir por no contar con los medios suficientes para realizar una
maniobra nocturna en condiciones de seguridad. Frente al muro de silencio
oficial, las preguntas se amontonan, pero una sobresale por encima de todas las
demás: qué incidencia tuvo en el accidente el fallo de una bengala que dejó a
oscuras a la tripulación en medio del ejercicio de instrucción y la obligó a
abortar la maniobra solo 24 segundos antes de que se produjera un brutal
impacto del helicóptero contra el mar.
El accidente del helicóptero del SAR es objeto de una doble investigación. La
primera la realiza el juez togado militar que se hizo cargo de esta causa a las
04:56 horas de la mañana del 20 de marzo, cuando un fax del jefe del 802
escuadrón SAR le notificó que ocho horas antes había caído al mar un Superpuma
HD21-10 con 5 personas a bordo, con un balance entonces provisional de un
militar rescatado con vida y cuatro desaparecidos: el capitán Daniel Pena
Valiño, la teniente Carmen Ortega Cortés, el teniente Sebastián Ruiz Galván y
el sargento Carlos Caramanzana Álvarez. La otra la lleva a cabo la Comisión
para la Investigación de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM),
dependiente del mando logístico del Ejército del Aire y que ya suscitó desde el
primer minuto una gran desconfianza de las familias de las víctimas por la
ausencia entre sus miembros, luego corregida, de un especialista en
helicópteros.
El 25 de abril, el juez togado dictó un primer auto sobre este accidente. Pero
este documento, cuya finalidad principal era la de notificar oficialmente a las
familias el fallecimiento de los cuatro desaparecidos, no contiene ni una sola
línea sobre las causas de la tragedia y se limita a resumir en tres palabras
("sufrió un accidente") el motivo por el que el que la nave cayó al
mar "durante la realización de un vuelo de instrucción en colaboración con
el buque de la Armada Meteoro". Se trataba de seis folios dictados en medio
de un escenario pavoroso: 38 días después del accidente, pero sobre todo, cinco
días después de que el helicóptero se partiera en pedazos cuando era izado
desde el fondo del mar y se produjera la pérdida definitiva de dos de los
cuatro cadáveres atrapados en su interior, sin que las familias tuvieran ni un
solo dato de cuáles habían podido ser recuperados y cuáles no.
En este auto, el juez se concentró en un
objetivo: enumerar las pruebas de que disponía para poder declarar el
fallecimiento de los cuatro militares, ahorrar a dos de las cuatro familias una
espera aún más dolorosa de la que ya habían tenido que soportar y hacer viable
la celebración 36 horas después de las honras fúnebres que desde semanas antes
ya estaban siendo preparadas por sus compañeros en un hangar del SAR. Para
entonces, las familias estaban ya estragadas por el sufrimiento de una búsqueda
que habían tenido que forzar mediante sendos llamamientos públicos de Josefina
Valiño, madre del capitán Pena Valiño, y Sebastián Ruiz, padre del teniente
Ruiz Galván, cuando se dieron cuenta de que el Ministerio de Defensa pretendía
eludir por su alto coste la operación de búsqueda subacuática.
El texto firmado por el juez togado militar
enumera detalles que entonces se omitieron por parte del Ejército del Aire y del
Ministerio de Defensa no ya ante la opinión pública, sino incluso ante las
propias familias. Presionado por la exigencia de las familias a través de las
redes sociales y los medios de comunicación y 23 días después del accidente, el
Ministerio de Defensa había autorizado la firma de un contrato con la empresa
norteamericana Phoenix International Holdings para la búsqueda y rescate
subacuáticos del helicóptero del SAR por un importe de 3,2 millones de euros y
los trabajos, como suele ser habitual en este tipo de encargos del Ejército,
quedaron sometidos a un férreo compromiso de confidencialidad por parte del
adjudicatario. El tiempo jugaba dramáticamente en contra, con la aeronave
hundida boca abajo a 2.300 metros de profundidad en una zona atlántica caracterizada
por los remolinos ciclónicos, grandes masas de agua en movimiento circular. Aún
así, Defensa aceptó que Phoenix movilizara desde Chipre un barco, el EDT Ares,
que llegó a la zona de búsqueda el 18 de abril, casi un mes después del
accidente, con su herramienta más poderosa, el robot submarino Remora II.
El auto del juez togado militar detalla que, una
vez localizado el helicóptero en el fondo del mar, el Remora II tomó una larga
secuencia de imágenes en las que podía apreciarse con claridad que los cuerpos
de los cuatro militares desaparecidos la noche del accidente seguían en el
interior de la nave. La visualización de estas imágenes por parte de la
comisión judicial que se desplazó a la zona para estar presente durante el
rescate fue un elemento clave para que el juez pudiera después certificar el
fallecimiento de los cuatro militares, pese a que los cuerpos de dos de ellos
se perdieron en el mar durante el izado.
Pero el documento añadía varios datos omitidos
entonces ante las familias y los ciudadanos que daban cuenta de las
circunstancias extremadamente dramáticas en que también se había ejecutado el
rescate del helicóptero desde el fondo del océano. Entre ellos, el hecho de
que, en un día ventoso y de mala mar, buzos de la Armada tuvieran que lanzarse
al agua a la desesperada para evitar que se perdiera un tercer cuerpo cuando,
en la maniobra de izado final, un golpe en la carcasa del Superpuma provocó su
fractura y la caída al océano del tripulante fallecido que ocupaba la plaza del
copiloto.
Según los datos aportados por personas que
conocen la investigación, los buzos lograron rescatar el cuerpo antes de que
volviera a hundirse junto con otros restos partidos del fuselaje del Superpuma.
Y lo hicieron, según el mismo testimonio, jugándose su propia vida, porque
cuando realizaban la operación se produjo una nueva fractura de la nave que
lanzó sobre ellos grandes trozos de aquel helicóptero en ruinas tras soportar
durante un largo mes la enorme presión submarina a 2.300 metros de profundidad.
Tras el alivio momentáneo que había supuesto la
localización de la nave con los cuatro fallecidos a bordo, se abría entonces
una desoladora espera de cinco días para las familias. Los cuerpos recuperados
conservaban sus monos de vuelo y numerosos elementos que permitían su
identificación prácticamente inmediata. Pero, a la espera de las pruebas de ADN
que se practicaron a otros efectos personales encontrados en una búsqueda ya a
contrarreloj y en su obsesión por evitar errores como los cometidos con las víctimas
del YAK 42, el Ejército no trasladó a las familias ni un solo dato que les
permitiera aclarar si sus hijos estaban o no entre los rescatados.
Ni el auto ni los escasos datos proporcionados
aquellos días por Defensa y por el Ejército del Aire contenían referencia
alguna a otro dato extremadamente relevante: si cuando se desplazó al punto del
Atlántico donde debía realizar la grúa nocturna, un ejercicio consistente en el
izado de un rescatado ficticio desde la cubierta del Meteoro, el helicóptero
debía ser asistido externamente por otra aeronave en la iluminación del área
porque carecía de medios autónomos para ello y si esa actuación complementaria
pudo llevarse a cabo correctamente o por el contrario se produjo un fallo
técnico que pudo dejar momentáneamente a ciegas a los tripulantes en una noche
sin luna y especialmente oscura.
Apenas unos días después del fatal accidente, algunos familiares de las
víctimas fueron informados extraoficialmente del fallo en la activación de una
bengala que debía lanzarse desde un avión de apoyo e iluminar la zona de
actuación. Según este dato, que ahora tendrá que ser corroborado o no por la
CITAAM, el hecho de que esa bengala, la segunda de la intervención, no llegara
a encenderse dejó a oscuras a la tripulación del SAR e indujo a quien manejaba
el aparato a pedir la suspensión de la maniobra. Solo 24 segundos después se
perdía la comunicación con el helicóptero y el Superpuma se desplomaba
abruptamente sobre el mar, en un impacto tan brutal que causó la muerte instantánea
de varios de los militares a bordo. Solo uno de ellos, el sargento situado
junto a la puerta desde la que se plegaba la grúa, salvó la vida al salir
despedido del aparato.
Apenas día y medio después del accidente, el ministro de Defensa, Pedro Morenés,
se apresuró a defender ante los medios de comunicación el buen estado técnico
del helicóptero siniestrado, del que dijo que estaba en "perfectas
condiciones", que tenía poco más de ocho mil horas de vuelo y que su
certificado de aeronavegabilidad tenía validez hasta el 4 de diciembre de 2014.
Morenés sí hizo referencia al hecho de que un avión CASA-235 prestara labores
de apoyo sin especificar al helicóptero en el curso de la maniobra antes de su
caída, pero el ministro lo citó solo para explicar que, junto con el barco
Meteoro, esta nave fue la primera en iniciar labores de rastreo para buscar a
los tripulantes del Superpuma cuando éste ya se había estrellado sobre el mar.
Al informe de la CITAAM le corresponde ahora
aclarar cómo se produjo exactamente la secuencia de los hechos y si el
helicóptero y los medios que le daban soporte iban debidamente equipados para
realizar una maniobra donde el riesgo se multiplicaba a causa de la
nocturnidad. Pero sobre todo, a la CITAAM y al juez instructor les compete indagar
si el fallo de la bengala causó o agrandó a la persona que en ese momento
manejaba los mandos del helicóptero una situación de desorientación espacial
(un efecto de vértigo especialmente temido por los pilotos, sean civiles o
militares) que actuara como causa directa, colateral o coadyuvante del
accidente.
José V. Ruiz de Eguílaz y Mondría
De la Promoción de Fernado padre.
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Arriba Fernado Pena padre de Daniel (abajo).
