Vamos a mandar algo distinto de reyes que se van, reyes que llegan, de puñetas de partidos politicos, de sinvergüenzas y demás joyas del corrupto sistema. Vamos a habar de un ucraniano que quiso combatir en nuestra guerra en el bando de los buenos, que es el bando que el (...) mandó a la
basura firmando una ley
miserable, sólo para miserables.
www.elimplacable.es/implacable/MemoriaRey.docx
Hasta nos gustaría algún comentario. Lo escribimos entre un joven ucraniano y este (viejo) militar, español, off course....
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Se
ha publicado en
la revista
ARES, una de las
mejores publicaciones en papel sobre temas históricos y militares, revista que recomendamos y que se puede encontrar en librerías especializadas
(MILITARIA....) o en
buenas librerías.
¡ARRIBA ESPAÑA!
“von Thies”
VSEVOLOD MÁRCHENCO
UN
UCRANIANO EN LA
AVIACIÓN NACIONAL
Ucrania es hoy un país independiente de
aquella URSS que se derrumbó con un
soplo de libertad.
La cultura media española suele
ser en estos tiempos muy baja, y aunque todos dirán que saben que existe
Ucrania, no les será tan fácil situarla en el mapa. Incluso muchos dirán que
saben que existe Odesa, aunque no sabrán que ese nombre tiene su origen en un
español, José de Ribas y Boyons, el que conquistó Odesa a los turcos combatiendo
al servicio de la Zarina. De Ribas propuso a la Zarina cambiar el nombre de la
ciudad conquistada (Jadsibey) por el de Odesa, en recuerdo de aquella colonia griega
que se llamó “Odiseo”. Y el nombre se cambió. Hoy Odesa está hermanada con
nuestra Valencia.
Voluntarios ucranianos
vinieron a combatir en la guerra de España y la mayor parte lo hicieron en el
bando del Frente Popular, aunque algunos, al igual que ocurriera con los «rusos
blancos”,
combatieron en el bando
nacional.
En el bando republicano
debieron de tener los ucranianos algún peso, porque a la población alicantina
de San Fulgencio del Segura se le cambió el nombre, pasando a denominarse
durante tres años “Ucrania del Segura”. Con dos...
Una pequeña alegríapara
aquellos que soñaban con su país de nuevo independiente de las dos grandes potencias
vecinas –Rusia y Polonia– que se la repartieron por enésima vez en 1921, cuando
la Repúblicade Ucrania contaba con menos de cuatro años de existencia.
Centro. Escudo de la
localidad de San
Fulgencio del Segura.
(Alicante)
Izquierda. Submarinos soviéticos
Derecha. El Zar y su familia.
Uno de los ucranianos que
combatió en el bando nacional se llamaba Vsévolod Márchenco, y lo hizo en
Aviación. He aquí la historia apasionante de este hombre excepcional.
Había nacido en Tulchino
(Odesa) en el año 1890. Después de pasar por la Escuela Naval,sirviendo en un
torpedero en el Mar Negro, pasó a la Escuela de Aviación Naval. Posteriormente marchó
a la Escuela de Aviación del Ejército.
Durante la guerra europea fue
jefe de escuadrilla, siendo ascendido a un grado superior, consiguiendo la más
preciada condecoración rusa. Y cuando comenzó la guerra civil, pudo huir de la
zona roja a los Estados Unidos, donde permaneció medio año. Cuando el almiranteKolchak
empezó a reunir tropas en Siberia, regresó haciéndose cargode toda la aviación
leal al Zar. El almirante Kolchak había sido explorador del Ártico ruso, y
acaudilló el movimiento antibolchevique conocido como Movimiento Blanco.
Durante la Guerra Civil rusa dirigió en Siberia un Gobierno opuesto al de Lenin
desde noviembre de 1918 a febrero de 1920.
Al ser derrotados en Siberia
consiguió Márchenco viajar a Sebastopol, después de un larguísimo recorrido por
el Japón, China y la India, donde fue destinado como jefe de la aviación
anticomunista del sur, hasta que al llegar la derrota final, se refugió en
Yugoslavia, donde ingresó como piloto en la Aviación Naval.
“Recomendado” por su amigo el capitán
Nicolás Ragosin, que había ingresado en la Legión Española en 1922, consiguió
un puesto en la Aviación Española en Los Alcázares, y allí aparece Márchenco en
1923 y, aunque su misión era la de mecánico, actuaba más como piloto.
Cuatro años después, ya
nacionalizado español, se le ofreció el cargo de profesor de una escuela de
pilotos civiles de Albacete, donde se preparaban alumnos para la Aviación
Militar.
A la llegada de la 2ª
República se cerró la escuela y los directivos de la empresa, que también era propietaria
del aeropuerto de Barajas, lo destinaron allí de Director, permaneciendo como
tal tres años y medio. Las condiciones para el puesto eran que fuese un piloto,
con conocimientos de francés y de normative de la CINA. En efecto, Márchenco era
piloto de transporte público, con el carnet nº 16, y además del francés,
español y ruso, hablaba alemán e ingles; era quizás la persona más idónea para
ese puesto. El sueldo debió de ser de unas 12.000 pesetas anuales.
En otoño de 1934 entró en la compañía
de correo aéreo L.A.P.E. y en 1935 marchó a Alemania con otros pilotos a hacer
un curso de vuelo sin visibilidad. Se le consideraba como uno de los mejores pilotos
de la línea. Como hablaba varios idiomas, fue destinado a líneas
internacionales, volando a París, Marsella y Berlín.
El 18 de julio se encontraba
en Madrid, y pese a estar vigilado, consiguió escapar, entrando nuevamente en
España por Irún, donde fue admitido como alférez de comple- mento de Aviación.
Después de algunos servicios como enlace, se unió al grupo de aviadores que a
las órdenes del capitán Haya efectuaban vuelos casi diarios para suministrar
víveres a los defensores del Santuario de Santa María de la Cabeza, vuelos muy
arriesgados pues tenían que volar muy bajo para poder lanzar
Participó en la batalla de
Brunete, en un bombardeo sobre el acorazado “Jaime I”, en la campaña del Norte,
y posteriormente pasó al frente de Aragón con un Junkers 52, primero en vuelos de
día y posteriormente en vuelos nocturnos, actividad ininterrumpida a lo largo
de un año, ya que no disfrutó de permiso alguno en todo ese tiempo.
La noche del 14 de septiembre de
1937 salió a bombardear el aeródromo de Sariñena (Zaragoza), y cuando se
retiraba, cumplida ya su misión, fue derribado.
El segundo piloto y el radio
murieron en el acto,
SANTUARIO DE NUESTRA SEÑORA DE LA CABEZA.
Derecha. Foto 7.139-AN en el centro Marchenko
y a la dcha José Vicente Muntdas. Foto J.V. Muntadas
Arch “Canario” Azaola.
pero el mecánico y el propio Vsevolod consiguieron lanzarse en paracaídas.
A diferencia del mecánico quién
sí alcanzó las líneas nacionales, Márchenko, dadas sus quemaduras, fue
descubierto por un camión que iba en busca de los derribados.
Las versiones de su muerte
varían: según unos, se defendió hasta la última bala de pistola, pero otros
sostienen que fue capturado, llevado a Sariñena y fusilado, pese a que unos aviadores
republicanos trataron de evitarlo. Estos no fueron otros que los pilotos
soviéticos destinados allí.
Entre estos, el ucraniano Iván
Yeriómenko, quien esa noche con su Polikárpov I-15 (“Chato”) derribó el
Junker-52 de su paisano, Márchenko.
Este ucraniano “blanco” fue
enterrado en el cementerio del pueblo de Albalatillo. Finalizada la guerra, sus
restos fueron recogidos por su hijastro, Igor, para poder darle cristiana
sepultura.
En el ABC de Sevilla (domingo
6 de junio de 1943)
se publicó una reseña del
entierro del piloto ucraniano.
En 1941 fue ascendido a
capitán y a su mujer, Vera, se le concedió una pensión como viuda de guerra.
El último contrincante “rojo”
de Márchenko, al regresar a la URSS, fue recompensado con la condecoración
suprema del país de los soviets: el título de Héroe de la Unión Soviética;
justamente, por destacar en las batallas cerca de Zaragoza.
Por ironías del destino,
nuestra contienda fue para estos ucranianos y rusos que vinieron a ambos
bandos, no sólo un preludio de la Segunda mundial, sino el epílogo de su propia guerra civil.
Izquierda. El tte Marchenco (dcha) en compañía del alf José Vicente Muntadas , hermano de Jorge Luis “Muntaditas” y primo de Carlos quien perecería junto a Marchenko el 14.9.1937. Foto J.V. Muntadas Arch “Canario” Azaola.
Jesús Flores y Andry Yacubuv
REVISTA DE HISTORIA Y ACTUALIDAD MILITAR
MIS AVIONES
Los aviones han sido mi
asignatura pendiente. Y es que habiendo estado en “contacto” con ellos cuando
apenas habían salido de la época heroica, han ejercido sobre mí una fortísima
atracción. Aquí van una serie de imágenes de aquellos aviones que han tenido
alguna relación conmigo. Casi todos estos aviones los vi y conocí antes de
haber cumplido los seis años.
JUAN IGNACIO POMBO
Hizo el último vuelo de la
época heroica. Voló, efectuando diversas escalas desde Santander hasta Port
Etenne al norte de la actual Mauritania, a dos pasos del fuerte de la Agüera en
el que vivíamos en el año 1935. Aquella noche se alojó en nuestra casa para ir
al día siguiente hasta Bathurst, y de allí saltar a Brasil en un largo y
solitario vuelo. El piloto tenía 22 años.
Pombo llega a Port Etienne.
Y a la derecha, con mi padre en un hangar del aerodromo francés
Esta es la “Santander” que
conocimos en 1935
Y ésta la que se exhibe hoy
en Cuatro Vientos. La célula es distinta ya que tuvo que cambiarse a causa de
un accidente a los pocos días de su llegada a Brasil
después de un accidente
poco ddspu´s deellegar a Barsil 2
Esta es la “Santander” que
conocimos en 1935
Y ésta la que se exhibe hoy
en Cuatro Vientos. La célula es distinta ya que tuvo que cambiarse a causa de
un accidente a los pocos días de su llegada a Brasil
después de un accidente
poco ddspu´s deellegar a Barsil 2
EL ACCIDENTE UN PILOTO
AUSTRALIANO
El piloto australiano Victor
Smith, en vuelo desde Londres a África del Sur, tuvo que efectuar un aterrizaje
forzoso a unos 80 kilómetros de nuestro fuerte. Se trató de recuperar la
avioneta, una diminuta Comper Swift, pero ante dificultades insalvables sólo se
trasladó el motor al fuerte.
Sorprende el pequeño tamaño
de este avión que fue, sin embargo, muy útil a aquellos aviadores de los años
heroicos. Junto a la foto de la que utilizó el australiano, vemos otra Comper
Suift, esta vez en el aerodromo de Cuatro Vientos, la utilizada en julio de
1936 (hoy todavía “en vuelo”) por un piloto filipino, en un raid Manila-Madrid.
Poco antes, con un avión similar, Rein Loring efectuaba su segundo raid Madrid
Manila. Mi hermano Rafael orgulloso al fotografiarse junto a tal joya
recuperada por la Fundación Infante de Orleáns.
EL DORNIER WALL HACE DE CORREO
Quincenalmente nos traía el
correo al destacamento de La Agüera este hidroavión “Dornier Wall”, similar al
“Plus Ultra”. En la foto hace una pasada después de haber arrojado el paquete
sobre las azoteas del fuerte. El amarado es el histórico. 3
EN ESTA PÁGINA VEMOS UN AVIÓN …
HISTÓRICO Y “GOLPISTA”
Este trimotor “Focker” con un 20 en sus costillares nos visitaba con frecuencia en el desierto. Unos pocos años después sería de los primeros utilizados en el puente aéreo al principio de la guerra de Liberación (fue de liberación…). El de al lado otro, con un 45, es compañero de “puente” de nuestro amado “20”. Junto con otros similares se anticiparon a los “Junkers” y “Saboias” en este primer puente aéreo de la Historia.
BREGUETS DE LA PATRULLA CABO
JUBI
Eran nuestros más asiduos
visitantes. Grandes y pesadotes, solían enterrar el tren de aterrizaje en la
arena en los improvisadas pistas de aterrizaje. Luego los sufridos camellos
tiraban de ellos y restablecían la situación. 4
Y AQUÍ SE ACABA NUESTRO
ARCHIVO DEL DESIERTO
Pero “algunos” años después,
seguimos tratando con los aviones históricos.
En septiembre de 1962 volé en
tres ocasiones en un “Heinkel 111” de la base de León como oficial de enlace de
Artillería en unos ejercicios de tiro sobre la zona del Teleno. Volar tumbado
sobre la colchoneta del ametrallador, una gozada sólo apta para elegidos; pero
hacerlo tumbado en la góndola inferior, sólo es apto para endurecidos, y
también elegidos, observadores del tiro.
EL INMORTAL DC3.-Meter aquí al
DC3 parece frívolo cuando se trata de un avión muy conocido en “Iberia” después
de la guerra, y por nuestro primeros “paracas”, pero como para mi tiene un
recuerdo muy especial, aquí lo traemos. Entre los años 1956 y 1957 viajé una
docena de veces en el DC3 desde Sania Ramel (Tetuán) al sencillo aeródromo de
Nador. Estaba destinado en la zona de Tetuán y mi novia vivía en Melilla. A
Dios gracias, mi novia vive ya conmigo desde hace 57 años…
EL BAUTISMO DEL AIRE.-Tampoco
se le puede considerar como un avión de la época heroica, pero al ser un
Bristol “de ala alta y de pata larga” quien tuvo el honor de ser mi “padrino”
en el “bautismo del aire”, aquí tiene su lugar de honor Ocurrió el evento en
julio de 1954, cuando dos cadetes, López Amor y el que suscribe, hicimos un recorrido
de un mes viajando en auto-stop por Francia e Inglaterra. En un Bristol de
carga con cuatro plazas para viajeros de boca dura, saltamos por cuatro perras
de Calais a Lympne, en la costa británica ¡Que Dios le bendiga! 5
¡POR FIN LO CONSEGUÍMOS!
Volar en una avioneta de
acrobacia era un sueño que parecía imposible, pero volar en esa avioneta “Pits”
y “disfrutar” de un par de “tirabu-zones”, es un regalo de los dioses también a
los elegidos.
La cinematográfica “Pits” con una Guardia de Honor: mis nietos Paula y Juanito
Gracias a mi amigo Pepe
Rubira, me subí a esa joya, y después de quedar casi inmovilizado por un juego
de
tres cintas, la del paracaídas (trasto inútil en mi opinión, dado el sitio y
lugar), la del asiento y la de acrobacia, disfruté dando alguna voltereta por
el cielo.
.
Y COMO ESTRAMBOTE, HABLEMOS EN
POLACO
Hiendelaencina es un pueblito de la Sierra de Guadalajara donde hay censados menos de 100 habitantes. Pues somos la envidia de grandes ciudades porque tenemos un aeródromo a sólo 5 kms. Y allí venían cada año en época estival dos o tres aviones apagafuegos (hoy sólo helicópteros). Era el PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze), un avión polaco muy común en los equipos apagafuegos españoles. Con una silueta poco elegante, es muy eficaz. Esta vez la Guardia de Honor la hacen cuatro nietos.
Jesús Flores Thies
www.elimplacable.es
