NO HUBO STUKAS EN GUERNICA

No son pocos los aviones que se han ganado merecidamente un lugar en la historia de la aviación militar, y ciertamente uno de los que más brillantemente ha obtenido su puesto ha sido el Junkers Ju-87, más conocido como Stuka –abreviatura de la palabra alemana Sturzkampfflugzeug (avión de bombardeo en picado)-, y aunque, en cierto modo, cuando  estalló la Segunda Guerra Mundial, podía ya considerarse no un producto de alta tecnología, sus actuaciones superaron todas las expectativas y se convirtió pronto en un arma esencial para la conducción de la Blitzkrieg (guerra relámpago), estando presente en todos los frentes y teatros, y permaneciendo en servicio hasta el momento final de la guerra, aun cuando entonces ya estaba plenamente superado. Si hay algún arma, o sistema de armas, o equipo militar, que pueda ser calificado como excelente y letal a la vez, ése es el Stuka; ningún otro avión ha hundido por sí solo más barcos ni destruido más carros de combate en el campo de batalla.

Stukas Ju-87B sobre algún lugar del frente de Aragón, 1938 (Bundesarchiv)

           A sus solas capacidades técnicas hay que añadir su enorme impacto psicológico, y vale aquí la pena recordar la anécdota vivida en Sedán, en mayo de 1940, cuando al explicar el abandono de las posiciones bajo un ataque de los Stukas de la Luftwaffe, los “poilus” franceses se limitaban a decir: “Mais, mon lieutenant, les bombes tombaient!”. La Segunda Guerra Mundial reveló la importancia del poder aéreo en unos términos hasta entonces no imaginados y la tecnología se aplicó a desarrollar nuevos sistemas y equipos, produciéndose importantes avances en cuanto a motores y aerodinámica sobre todo, una tendencia que ha continuado desde entonces. El Ju-87 fue uno de los exponentes más relevantes del desarrollo alcanzado por el poder aéreo así considerado.

Detalle de sello de correos del III Reich dedicado al Stuka

Curiosamente el Stuka tuvo su bautismo de fuego en la Guerra Civil española y, si bien la experiencia obtenida resultó ser de gran utilidad, -de hecho sirvió para establecer los procedimientos básicos de la cooperación aeroterrestre-, no se tuvo en cuenta el posible efecto de la aviación de caza enemiga, ni la posibilidad de tener que combatir y volar, sin gozar de una superioridad aérea total, quizás simplemente porque tal posibilidad ni siquiera se contemplaba, en un exceso desmedido de autoconfianza.

Pero no hubo Stukas en Guernica, por mucho que algunos pseudo-historiadores se empeñen en afirmarlo, y achacar su presencia al deseo alemán de experimentar en España. En suma, no hubo tanta experimentación ni “guerra de laboratorio” como se dice. Tanto para Alemania como Italia el objetivo último de su participación apoyando a la España nacional, no era otro que ganar la guerra, impedir que el comunismo se afianzase en el Sur de Europa, y, definitivamente, conseguir la implicación española en la alianza que pronto se conocería como el Eje.

Aunque la técnica del ataque en picado ya se había utilizado durante la Primera Guerra Mundial, la realidad es que en Alemania no se había diseñado un avión específico para tal cometido. El primer avión concebido para tales acciones fue el Junkers K47, un avión desarrollado a mediados de los años 1920 en Alemania, que parece ser que realizó su primer vuelo hacia 1928, y del que se construyeron 14 ejemplares, que, en su mayoría acabaron en China, siendo empleados por las fuerzas del Kuomintang que ya se enfrentaban a un naciente comunismo, junto con las bandas organizadas de los señores de la guerra que hacían estragos en China continental. Los estudios en curso sugirieron que aviones de ese tipo serían muy adecuados para la cooperación con las fuerzas terrestres y en Alemania se tomó la decisión de fabricar aviones de esas características.

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Convencidos de la utilidad del avión de ataque en picado y de las enormes posibilidades de su empleo táctico, allanando el camino de las unidades mecanizadas y motorizadas, ya en 1933 -con el advenimiento al poder en Alemania del Partido Nacionalsocialista-, la firma aeronáutica Henschel desarrolló el que sería conocido como Henschel Hs-123 mientras que Junkers proseguía el camino iniciado con el Junkers K47. 

El Henschel Hs-123- bautizado “Angelito” en España-, fue profusamente utilizado como avión de ataque al suelo durante casi toda la Segunda Guerra Mundial y en casi todos los frentes. (Pinterest)

La idea no era otra que la de, basándose en las experiencias obtenidas en la Primera Guerra Mundial, -y como parte de lo que vendría a llamarse Guerra Relámpago “Blitzkrieg”-, disponer de un avión que constituyera en esencia, una especie de artillería móvil aerotransportada para proporcionar apoyo directo a las fuerzas terrestres. La mejor forma de proporcionar ese apoyo con la mayor precisión era el ataque de bombardeo en picado. 

Un avión de bombardeo en picado, tal y como se concibió en aquellos días, no era sino un avión relativamente ligero capaz de aguantar la gran aceleración de dirigirse casi perpendicularmente hacia su objetivo en tierra, con objeto de alcanzar la mayor precisión posible. Volando tan perpendicularmente como fuera posible –casi en la vertical-, hacia el objetivo en tierra, la velocidad era fenomenal, y las bombas así lanzadas –ya muy cerca del objetivo-, seguían prácticamente la dirección del vuelo, con una mínima influencia del viento o de la gravedad, alcanzando objetivos relativamente reducidos de forma segura, sin necesidad de complicados visores de puntería ni de efectuar predicciones balísticas. La potencia de fuego así aplicada podía ser tremenda y los bombarderos en picado se consideraron el medio ideal para atacar posiciones defensivas, fortificaciones, barcos o puentes.

Hacia octubre de 1933, en el marco del programa secreto de rearme en Alemania –un programa que, en realidad, databa ya desde 1921-, se inició con la máxima prioridad el desarrollo de los aviones de ataque en picado. La primera unidad experimental fue equipada con biplanos  Heinkel He-50, un avión que había sido desarrollado a requerimiento del Ministerio de la Guerra japonés. Algo más tarde, llegaría el excelente Henschel Hs-123, ya citado, también un biplano que sería empleado en la Guerra Civil española –conocido con el sobrenombre de Angelito-, y que participó igualmente en numerosas acciones de la Segunda Guerra Mundial.

El “Angelito” actuó en España con resultados excelentes (Servicio Histórico Militar. Madrid)

El Junkers Ju-87 Stuka voló por primera vez en la primavera de 1935,  y ya en 1939 fue empleado masivamente en la campaña de Polonia. A partir de ese momento, el terrible sonido que emitía durante su picado, unido a su excepcional precisión, serían uno de los símbolos de la llamada Blitzkrieg.

El primer prototipo de serie, Ju-87V1, comenzó sus vuelos de prueba el 17 de septiembre de 1935, y era un avión muy poco agraciado, ya monoplano con alas de gaviota invertidas. El ala no tenía ninguna forma cónica en el borde delantero de la sección central; en la sección externa el borde delantero iba suavemente al revés. El borde de fuga/posterior caía más agudamente. Conforme a la práctica habitual de Junkers  -ya también utilizado en el Ju-52, Ju-86 y K47-, el borde de fuga posterior entero del ala llevaba las aletas ranuradas y los alerones eran ranurados también. Esto permitía una excelente maniobrabilidad del J- 87 a baja velocidad, pero generaba también mucha resistencia aerodinámica.

El Ju-87 V1 se asemejaba ya mucho al futuro Stuka, aun cuando llevaba un doble timón de cola

El tren de aterrizaje era fijo y cubierto con un extraño tipo de guardabarros. La afilada proa integraba un generoso radiador, con rejillas en la entrada de aire, para el motor Rolls Royce Kestrel inicial, luego sustituido en prototipos posteriores y ya en los Ju-87A de serie por el motor Junkers Jumo 210, con un radiador más pequeño. El fuselaje en sí mismo tenía líneas muy aerodinámicas, de modo que el piloto tenía una buena visión delantera. La visión alrededor era excelente, gracias a una amplia cabina acristalada para los dos tripulantes, piloto y navegante/ametrallador de cola. La delgada estructura de la cola resultaba, sin embargo, muy vulnerable al fuego enemigo, dado que los cables de control estaban agrupados muy juntos y resultaban fáciles de ser dañados. El plano de cola inicialmente rectangular, tenía un doble timón con dos pequeñas aletas rectangulares, pero después del accidente del Ju-87V1, que fue atribuido a la debilidad de la cola, se sustituyó por un solo timón más grande. Los frenos de picado consistían en un par de alerones largos, rectangulares bajo los bordes del ala, que giraban hasta 90º, para situarse perpendicularmente a la corriente aerodinámica y reducir así la velocidad del avión.

Fue el tercer prototipo, Ju-87V3, el que demostró su capacidad para descender en un picado de 90º, y resistir una fuerza de 6G al remontar el vuelo. El Ju-87 resultó elegido principalmente por esta capacidad.

Evolución en el desarrollo del Stuka llevada a cabo por Junkers (Bundesarchiv)

Hubo tres versiones principales del Ju-87: la serie A, Anton, la serie B, Bertha, (incluyendo aquí las variantes R y C) y la serie D (variantes  G y H incluidas). Todas las series conllevaron un cambio de motor, un nuevo diseño de su integración, mejoras en la cabina y modificación del tren de aterrizaje, cambios fácilmente identificables visualmente.

 Los Ju-87A de serie incorporaban ya todos, el timón de profundidad con un único empenaje aunque la cola seguía adoleciendo de cierta fragilidad, e igualmente el tren de aterrizaje continuaba disponiendo de los enormes y espantosos guardabarros iniciales lo que le daba un aspecto inconfundible. La cabina acristalada disponía de dos pequeñas antenas en ángulo –más tarde sustituidas por una única antena vertical muy característica-, y contaba con paneles que se abrían de dentro a afuera, en vez de ser deslizantes. El Ju-87A-0, de pre-producción entró en servicio en la primavera de 1937, y tras fabricarse un total de 262 aviones, la producción de esta versión finalizó en 1938.

          Como armamento fijo el Junkers Ju-87A disponía de 2 ametralladoras MG 17, de 7,92 mm integradas en los planos, sobre el punto de instalación del tren de aterrizaje, para acciones de ataque a tierra, en vuelo rasante, y una ametralladora MG 15, móvil, también de 7,92 mm, eminentemente defensiva, manejada por el navegante/ametrallador de cola en la cabina de la tripulación. Como carga militar, el Ju-87A podía llevar una bomba de 250 kg, suspendida bajo el fuselaje, o una de 500 kg, si se prescindía del segundo tripulante y de la ametralladora MG 15. Resulta curioso mencionar que el soporte de la bomba, era de diseño americano, y que de hecho, la US Navy se mostró contraria a autorizar la venta de este sistema a Francia en 1939. Además, el Ju-87 podía llevar 2 racks de 2 bombas de 50 kg. bajo las alas.

Ju-87A en España (Bundesarchiv)

         El Ju- 87A no participó en combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero sí entró en acción en España durante la Guerra Civil –tres aviones estuvieron encuadrados en la Legión Condor-, y fue un eslabón importante en el desarrollo y perfeccionamiento del sistema de bombardeo automático con que el Stuka fue dotado. Este sistema consistía en un piloto automático Askania, en coordinación con un visor de puntería Revi. Todo el conjunto de lanzamiento de bombas, controles de elevación, y frenos de picado, estaban ligados y unidos al sistema. Antes de iniciar el ataque, el piloto fijaba la altitud de lanzamiento de bombas, y al iniciar el picado, los frenos ajustaban automáticamente el timón de elevación.  Cuando se alcanzaba la altitud de lanzamiento y se lanzaban las bombas, el piloto automático   gobernaba el timón y el avión salía del picado por sí solo. Era un ingenioso sistema para la época que hacía del Stuka un avión técnicamente sofisticado, liberando al piloto de la tarea de gobernar al avión, especialmente cuando se alcanzaban aceleraciones de hasta 6G. Los procedimientos normales de bombardeo hacían que se lanzasen las bombas a una altura de 900 m, lo que llevaba al avión a descender a alturas del orden de los 400 m antes de que pudiera salir del picado.

Los Stukas llegaban a descender hasta alturas de casi 400 m. al lanzar sus bombas

El Ju-87B fue el modelo standard generalizado que con más profusión se empleó al principio de la Segunda Guerra Mundial. Iba ya dotado de serie con el potente motor Junkers Jumo 211, un motor de inyección, lo que ciertamente era una innovación en motores de aviación. Se había añadido una nueva toma de aire sobre el capó del motor, unido a un radiador semicircular en la parte inferior y los guardabarros del tren de aterrizaje habían sido rediseñados a la vez que todo el tren que había sido considerablemente reforzado para facilitar tomas y despegues en terrenos no preparados.

El Stuka fue probado, a título experimental, en la Guerra Civil española, donde unos pocos ejemplares de las versiones A-1 y B-1, fueron evaluados por los pilotos de la Legión Cóndor. Entre octubre y noviembre de 1936 fue desembarcado con el mayor secreto en el puerto de Cádiz un modelo Ju-87A-0 recién salido de la planta de la fábrica Junkers de Dessau. El primer Stuka que llegaba a España, fue asignado a la escuadrilla V/K88  –la escuadrilla experimental de la Legión Condor- , asignándosele el número 29-1, siendo pilotado por el Unteroffizier Hermann Beuer, que el 19 de diciembre de 1936 demostró su precisión al destruir de un certero impacto un puesto de mando enemigo en Bujalance (Córdoba). En febrero de 1937 actuó en la ofensiva contra Bilbao y meses después fue devuelto a Alemania con el máximo secreto. Era un ejemplar único y no actuó en Guernica.

Hasta diciembre de 1937 solamente hubo en España un único Stuka Ju-87A, por lo que no hubo intervención de Stukas sobre Guernica, como equivocadamente se ha llegado a decir ( Bundesarchiv)

Entre diciembre de 1937 y enero de 1938 llegaron tres Ju-87A-1, procedentes del I/Stuka.Geschwader 162 Immelmann, de la Luftwaffe, a los que luego se unieron 2 más que se incorporaron a la V/K88 con base en Calamocha, en el frente de Aragón. Éstos formaron la que fue conocida con el sobrenombre de Escuadrilla Jolanthe, bajo el mando del Leutnant Heinrich “Rubio” Brücker, en alusión a unos dibujos animados muy populares en la época en Alemania.  Actuaron de modo decisivo en la contraofensiva en Teruel y en el avance hasta la costa levantina. Un solo Stuka fue derribado por fuego antiaéreo en Bujaraloz, sin que se sepan más detalles de este percance. Tras tomar parte en la Batalla del Ebro, y en misiones anti-buque en los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, y finalmente en el empuje hacia el Noreste, fueron retirados en diciembre de 1938, y sustituidos por otros cinco más modernos de la variante   Ju-87B-1, recién salidos de la cadena de producción, que habían llegado en noviembre, los cuales intervinieron en la campaña de Cataluña –destruyendo un centro de municionamiento republicano en Mayals el 23 de diciembre-, y actuando también en el centro de la península, esencialmente en acciones de apoyo aire-tierra y ataque a organizaciones defensivas enemigas junto a bombarderos Heinkel He-111 del K88.

Los primeros Ju-87B-1 intervinieron en España por primera vez en diciembre de 1938 (Bundesarchiv) 

Los resultados obtenidos en España fueron muy buenos y probaron que unos pocos Stukas, en acciones contra objetivos puntuales, podían obtener mayor éxito, incluso, que un escuadrón completo de bombarderos horizontales convencionales. El error circular probable típico de sus acciones de bombardeo estaba en torno a los 5 m lo cual era mucho más que aceptable.  En suma, la experiencia obtenida en la Guerra Civil española fue importante, después de todo y tanto las tripulaciones como el personal de tierra perfeccionaron sus tareas y adquirieron experiencia de combate. Solamente les faltó una enseñanza que resultaría decisiva: cómo actuar en caso de no contar con el dominio del aire.

Todos los Stukas regresaron a Alemania tras acabar la Guerra Civil. A diferencia del resto de aviones, la mayoría de los cuáles fueron transferidos al todavía por nacer Ejército del Aire español, ninguno permaneció en España ni fue tripulado jamás por personal español, ni siquiera posteriormente en Rusia con la Escuadrilla Azul. En el momento de comenzar la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, la Luftwaffe contaba con 9 Grupos de Escuadrones de Stukas (StukaGeschwader/StG), todos ya de Ju-87B, con un total de 366 aviones, de los que 348 eran operativos.

Antonio J. Candil Muñoz

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