El tren que descarriló el pasado 24 de julio en Santiago
de Compostela
provocando la muerte de 79 personas y más de 100 heridos, hizo recordar al
periódico ABC, que casi 70 años antes, hubo otro gran accidente
ferroviario en el que publica que hubo hasta 500 muertos, cuando en realidad
fueron menos de la mitad.
Este medio relata así lo ocurrido:
Los “500 desaparecidos” de Torre del Bierzo
Ocultado por el Franquismo en 1.944, nadie supo jamás cuántos muertos
hubo en el peor accidente de tren de la historia de España: algunas fuentes los
cifran en medio millar, estudios recientes en 250 y las cifras oficiales en 78.
Imagen de uno de los Correos
Madrid-La Coruña como el que chocó en Torre del Bierzo
“Como consecuencia del choque se incendiaron dentro del túnel los seis
primeros vagones. Hasta el momento han sido extraídos 26 cadáveres de las
unidades que quedaron más cerca del túnel, y se supone que dentro del mismo se
encontrarán aún más”, contaba el ABC el 4 de enero de 1.944, un día después de
que se produjera, en Torre
del Bierzo, el peor accidente de tren de la
historia de España. No fue aquél ni mucho menos el número real de muertos que se produjeron
en esta tragedia, cuya cifra final jamás llegó a establecerse con certeza por
la férrea censura impuesta por el Franquismo, que minimizó las cifras para no
dar muestras de debilidad, para no producir el menor impacto en la sociedad ni
para despertar las críticas en el nuevo régimen.
Los periódicos de la posguerra, que no volvieron a
publicar nada después de aquellas primeras informaciones, redujeron el número
de muertos a 50, mientras que los datos oficiales publicados por RENFE elevaron
después la cifra hasta 78. El Juzgado de Ponferrada contó 58 cadáveres, mientras que
en la sentencia del juicio al maquinista se establecieron 83 muertos y 64
heridos. El personal ferroviario y los propios habitantes de Torre
del Bierzo,
que participaron en el rescate, hablaban
de al menos 350 personas que perdieron la vida en el funesto túnel número 20 de
la Línea Madrid-La
Coruña.
En 1.999 en el 55 aniversario de la tragedia, el secretario provincial
ferroviario de UGT, José Manuel Vidal, aseguraba a EFE que existían datos
suficientes “para pensar que produjeron entre 500 y 800 muertes”. Un número que
también aparece en, entre interrogantes, en el Libro Guinness de los Récords,
encuadrado entre las mayores tragedias ferroviarias de la historia universal. Según
estudios más recientes, murieron entre 200 y 250 personas.
Este baile de cifras consiguió sepultar el siniestro mediante décadas, hasta que en los últimos años, gracias al testimonio de algunos supervivientes y a la documentación recogida de manera fragmentaria, y a pesar de que algunos de los archivos de RENFE referentes al caso desaparecieran hace años, se ha podido reconstruir el suceso. Era “vox populi” que salieron del túnel muchos más cadáveres de los que oficialmente se declararon en enero del 44.
Los restos del tren siniestrado en Torre del Bierzo, en 1.944
Al igual que el Alvia
que
descarriló el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela provocando la muerte
de 78 pasajeros, el Correo-Expreso 421 que hacía la ruta Madrid-Galicia. El 3 de enero de 1.944, a su
paso por Brañuelas, uno de los maquinistas decidió desenganchar una de
las dos locomotoras con las que el tren iba remolcado por tener problemas con
los frenos. Era la locomotora 240-2423, conocida como la “Renfe”, que había sido añadida para
mejorar la tracción. Aquella fue la primera de las decisiones que intervinieron
en el fatal accidente que se produciría una hora después.
El viaje se reanudó solo con la locomotora principal, la número
4532, que
correspondía a la antigua Compañía del
Norte. Al enfilar la pronunciada bajada que hay después de Brañuelas, el tren ganó pronto mucha
velocidad. Para cuando el maquinista se percató de que tenía que comenzar a
parar la máquina para efectuar la parada reglamentaria en Albares, se dio cuenta de que no podía.
Era demasiado tarde.
El Correo pasó a toda velocidad por Albares ante el estupor del jefe de la
Estación, que corrió a telefonear al Jefe de Torre del
Bierzo.
Éste salió de su despacho haciendo gestos con las manos y gritando a los
operarios que pusiesen traviesas en la vía con la intención de detenerlo, pero
el ten continuó desbocado en su descenso hacía la tragedia.
El
túnel número 20
El Correo penetró en el ya desaparecido túnel número 20 que se
encontraba poco después de la Estación. Era uno de los muchos que se
encontraban en el difícil trazado que discurría por la ladera de la montaña, en
cuyo interior se encontraba otra locomotora con tres vagones que intentaba
alejarse a toda velocidad para evitar el impacto del tren que se acercaba sin
frenos.
No le dio tiempo. El Correo
embistió a la locomotora en el interior del túnel. El choque fue tremendo. Seis
de los vagones descarrilaron y formaron en el interior de aquel agujero negro
sin ventilación un amasijo de hierros y maderas que pronto comenzó a arder. Las
escenas tuvieron que ser dantescas. Cientos de
pasajeros atrapados en el interior del túnel sin poder huir y otros tantos vecinos sin
posibilidades de acceder para rescatarlos.
A este cúmulo de
desdichas se sumó la de otro tren con 27 vagones
cargados de carbón
que se dirigía, sin tener noticias de la tragedia, al interior del túnel. Los
cables que movían la señal de “aviso de
parada” habían quedado inutilizados por el accidente y los maquinistas del
mercancías continuaron sin detenerse. Cuando se percataron de que algo ocurría
en el interior del túnel, sus más de 600 toneladas de carbón le impidieron
detener la locomotora de inmediato. El segundo impacto fue también brutal.
Un
rescate imposible
De los 12 coches que componían el Correo 421, cinco
quedaron dentro del túnel y fueron devorados por el fuego. Fue allí donde se produjo la mayoría de las muertes.
Tratando de sofocar las llamas se rompieron las tuberías de los depósitos de
agua que se encontraban encima del túnel, pero no fue suficiente y el fuego
continuó tres días más. El desfile de heridos y recogida de restos humanos de
entre los vagones calcinados duraron más de una semana, y la identificación de
la mayoría de los cadáveres fue prácticamente imposible debido a la calcinación
de los cuerpos, los documentos y las prendas de las víctimas.
Nunca podrán conocerse con exactitud ni las causas ni los responsables
últimos de este accidente, el peor de la historia ferroviaria de España. Todo
parece apuntar al mal estado de las vías y los trenes en una época de
reconstrucción de España tras la Guerra Civil, donde su mantenimiento y
revisión eran prácticamente nulos. “El desgraciado accidente parece ser debido
a una extraordinaria coincidencia de causas, entre las cuales deben
considerarse en su justo valor el largo uso del material móvil”, aseguraba ABC seis
días después.
Israel Viana / Madrid
Estas pasadas vacaciones veraniegas, un colaborador
directo en el rescate del accidente ferroviario ocurrido el 3
de enero de 1.944 en la localidad de Torre del Bierzo, cerca de Ponferrada, que
al poco tiempo de ocurrir el suceso ya se encontraba allí, me cuenta:
El día 3 de enero de 1.944, estando al mando accidental del
Batallón de Infantería perteneciente al Regimiento
de Infantería 36 con guarnición en León,
y de Comandante Militar en Ponferrada el Capitán de Infantería José de la Uz González, a medio día, recibe una
llamada telefónica del Jefe de Estación de Torre
del Bierzo requiriendo su ayuda porque
acababa de ocurrir un terrible accidente de ferrocarril con muertos y heridos en
el túnel a pocos metros de la Estación.
Inmediatamente subió a un camión 35 Soldados que disponía
de la Plana Mayor (puesto que las Compañías estaban destacadas en varias
localidades de la región), y se dirigió al lugar de los hechos, siendo las
primeras Fuerzas que llegaron en su auxilio.
El
panorama era el siguiente:
El tren Correo que descendía del puerto del Manzanal, perdió los frenos y se lanzó
a toda velocidad sobre la Estación de Torre
entrando en el túnel muy próximo a ella, estrellándose contra una
Locomotora que estaba de maniobras,
quedando dentro del túnel cuatro o cinco vagones que se incendiaron rápidamente,
dando lugar a unos doscientos muertos y tres desaparecidos. En el resto del
convoy, unos cinco o seis vagones que quedaron fuera de él, no hubo muertos y ni
heridos graves.
Se
produjo un segundo impacto de un tren con vagones cargados de carbón que iba en
dirección contraria, y que chocó con la locomotora ya empotrada con el tren Correo
dentro del túnel.
Al poco tiempo, llegó un tren de León con personal técnico de
ferrocarril y personal sanitario, también
se incorporó una de las más modernas locomotoras recientemente adquiridas, las
llamadas “SANTA FE” con una gran potencia, que pronto comenzó a sacar del túnel
los vagones siniestrados ese mismo día.
El
citado colaborador vio en directo cadáveres calcinados, pero no restos humanos, siendo recogidos dichos
cadáveres del Correo en el mismo día. Otra cosa, es que se tardase algunos más
en identificarlos. Según él, quizá en el tren con
vagones de carbón duró el fuego más tiempo, pero el de pasajeros se apago
rápidamente.
Este relato que hace un testigo directo del rescate, desmonta las informaciones tendenciosas publicadas en la prensa y que hablaba del número de 500 muertos tapados supuestamente por el Franquismo y que en el 55 aniversario del accidente, el secretario provincial ferroviario de UGT, José Manuel Vidal, aseguraba a EFE que existían datos suficientes “para pensar que produjeron entre 500 y 800 muertes”. Un número que también aparece en, entre interrogantes, en el Libro Guinness de los Récords, encuadrado entre las mayores tragedias ferroviarias de la historia universal. El mismo periódico confirma que según estudios más recientes, murieron entre 200 y 250 personas
¿En qué quedamos?, pues eso…, DÉJENSE DE HISTORIAS
Francisco
Javier de la Uz Jiménez
5 comentarios:
PAGINA 9- LA VANGUARDIA ESPAÑOLA- DOMINGO 9 DE ENERO DE 1944
De la catástrofe ferroviaria en la línea de Palencia a La Coruña.
La constante preocupación del Ministerio de Obras Públicas por el problema de los ferrocarriles.
Madrid, 8. — El trágico accidente ferroviario ocurrido el pasado lunes en la línea de Palencia a La Coruña, en la estación de Torre, a consecuencia del escape del tren correo descendente, aconseja informar al público acerca del estado y modalidades del servicio ferroviario para evitar desviaciones en la
apreciación de los hechos y en sus consecuencias de todo orden. /
De las averiguaciones practicadas hasta el momento, él desgraciado accidente parece ser debido, a una extraordinaria coincidencia de causas, entre las cuales debe considerarse, en su justo valor, el largo uso del material móvil aprovechado en trenes, de marchas moderadas y la mediana calidad de los carbones, que no permiten sostener siempre la presión adecuada en las calderas de las locomotoras. En tal aspecto, el accidente es de los que fatalmente se producen en todas las explotaciones ferroviarias, por bien establecidas y explotadas que estén; con la modalidad desfavorable del aprovechamiento de unos materiales aceptables en la práctica ordinaria del servicio, pero que indudablemente pueden contribuir a la producción del accidente, sin qué, por otra parte, puedan ser substituidos en los momentos actuales.
Es continua la preocupación del Ministerio de Obras Públicas y de los organismos ferroviarios que actúan bajo su dirección, por cuanto se relaciona con este complejo y vital servicio, y su constante vigilancia y gestión han permitido mejorarlo notablemente desde la terminación de la guerra, con pequeñas irregularidades propias de su naturaleza especifica y de la influencia de la anormalidad de otros factores conjugados de la economía nacional.
Antes de producirse el Movimiento político liberador de España, los ferrocarriles adolecían de graves defectos en sus instalaciones fijas y en su material móvil, pues originados en el régimen de concesiones administrativas de la última mitad del siglo XIX, el capital privado se iba defendiendo de las pérdidas que le suponía la reversión fatal de las concesiones, y escatimaba muchos gastos de simple conservación. La Guerra mundial de 1914-1918, con su consiguiente desequilibrio económico, agravó la situación de los ferrocarriles, y aunque el Estado acudió en su auxilio mediante el Estatuto Ferroviario, su eficacia se interrumpe al advenimiento de la República, limitándose las obras y reposiciones a menos de lo indispensable y agotándose rápidamente la eficacia de la red ferroviaria. En esta situación sobrevino la lucha civil en todo el territorio y el Gobierno se vio obligado a recoger unos ferrocarriles destrozados y desorganizados, que ha tenido que mejorar con el apremio de un servicio ininterrumpido y con las dificultades de un limitadísimo mercado proveedor exclusivamente nacional y, repartido entre otros numerosos consumidores.
Encauzado el problema de los transportes terrestres por la ley de bases de 24 de enero de 1941 y concedido por e1 Gobierno importantes auxilios económicos a los ferrocarriles, que no hubieran podido ser arbitrados por las antiguas Compañías, se han conseguido al ritmo impuesto por las circunstancias notables mejoras en la vía, en el material móvil y en la tracción, pero aun falta mucho que hacer para alcanzar una normalidad de servicio, y mucho más para mejorarlo hasta la altura de la técnica moderna.
Consecuencia de la deficiencia apuntada, son los accidentes que se producen en las circulaciones ferroviarias, que dentro de lo posible corrige la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, y que en algún caso de concurrencia de circunstancias verdaderamente desgraciadas ha podido dar lugar al siniestro de la gravedad del que ahora .laméntamos.
En la fecha en que ocurrió aquel accidente, tenía yo cinco años de edad; luego no recuerdo nada en absoluto de informaciones sobre él. Mi primera experiencia con trenes correo es de 1953; mi domicilio paterno estaba en Barcelona y yo había pasado parte de mis vacaciones de verano en casa de mi abuela paterna, en Madrid; al regresar a Barcelona, me surgió la oportunidad de realizar una gran aventura, yo solito, sin mayores que me controlaran y guiaran: viajar en el tren correo que salía de la estación de Atocha (Madrid) a las 8 horas a.m., y llegaba a la estación de Francia (Barcelona) a las 8 horas a.m., del día siguiente –un viaje de 24 horas–. El tren paraba en toda estación o apeadero que se encontrase, y mientras los funcionarios de Correos entregaban su valija y recogían la que les era entregada, los pasajeros bajaban a estirar las piernas por el andén o a restaurar fuerzas en la cantina. El andén solía estar muy animado en buen tiempo, con las aguadoras con botijo que a cambio de una propina a voluntad te proporcionaban el poder tomar un trago de agua. Estoy seguro de que el material móvil y las estaciones que yo veía no tendrían ya mucho parecido con las correspondientes a las de 1944, pero puede que la velocidad usual sí fuese la misma (una media de 26 k/h). La renovación de pasajeros era continua, pues en cada parada bajaban unos y subían otros.
Las circunstancias generales en España, en el momento del accidente de 1944, eran muy graves: la invasión de bandoleros comunistas terroristas, organizados y armados en suelo francés (como el posterior terrorismo), ya había comenzado; y las amenazas de invasión de los inmensos ejércitos beligerantes en la II Guerra Mundial, estaban en su punto álgido. Por todo ello, me creo posible que una de las primeras investigaciones sobre las causas de aquel accidente estuviesen encaminadas hacía algún posible sabotaje.
Como también ahora me supongo que en el reciente accidente del tren cerca de Santiago de Compostela, con cerca de 80 víctimas mortales, alguna línea de investigación habrá estado dirigida a averiguar algún posible sabotaje… Porque a mí, todas las incesantes explicaciones periodísticas que me abruman, no me convencen y hasta me hacen sospechar que…
José Antonio Chamorro Manzano
XVI Promoción AGM
No recuerdo para nada el accidente de marras ese.
En cambio si recuerdo perfectamente el atentado del corona de Aragon achacado a una violenta y sediciosa sarten de churrero.
Y de como el Gobierno mintió sin parar durante 35 años para encubrir la autoria del atentado, que fue de eta.
El Gobierno mintió y tapo un atentado brutal por intereses políticos,la sociedad y el ejercito trago, sabiendo que lo que le estaban contando era un cuento, los ingenieros militares hicieron un informe, vete tu a saber donde estará, en el que se referían al exogeno, al acelerante liquido llamado fósforo como agente incendiario y a los puntos de ignición del atentado asegurando que se trataba de un atentado y aun así el Gobierno del infame Suarez engaño, mintió y oculto por conveniencia política.
Tras tragar este enorme sapo, vino el resto.
De esa catástrofe si me acuerdo
http://lapoliticadegeppetto.blogspot.com.es/
PD/
De este brutal atentado se acuerdan mejor que yo,muchos amigos de todos, el primero de ellos Alfonso Queipo de Llano y Alvarez de Toledo, al que mando un abrazo si lee esto
RTVE.es / AGENCIAS 05.09.2013
El primer ministro británico, David Cameron, mantendrá una conversación este viernes con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, para tratar sobre el contencioso en torno a Gibraltar. Ha pedido que sea en San Petesburgo, donde se encuentran ambos mandatarios con motivo de la cumbre del G20.
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Comentario mío: Ante la previsible e inevitable decepción que habremos de sufrir los españoles honrados, cuando recibamos las informaciones periodísticas respecto a dicha conversación, me permito recordar que el David Cameron “controla y dirige un conjunto de terroristas huidos de España”. Mientras que el Jefe del Gobierno español no le hará frente con armas equivalentes, ya que ni ahora ni nunca ha dispuesto de ellas..
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