ESE EJÉRCITO QUE VES.
Y así, de modestia llenos,
a los más viejos verás,
tratando de ser lo más,
y de parecer lo menos.
Poetas Muertos
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29/6/14

UN HÉROE UCRANIANO. MIS AVIONES















Vamos a mandar algo distinto de reyes que se van, reyes que llegan, de puñetas de partidos politicos, de sinvergüenzas y demás joyas del corrupto sistema. Vamos a habar de un ucraniano que quiso combatir en nuestra guerra en el bando de los buenos, que es el bando que el (...) mandó a la basura firmando una ley miserable, sólo para miserables. 

www.elimplacable.es/implacable/MemoriaRey.docx

Hasta nos gustaría algún comentario. Lo escribimos entre un joven ucraniano y este (viejo) militar, español, off course....
Se ha publicado en la revista ARES, una de las mejores publicaciones en papel sobre temas históricos y militares, revista que recomendamos y que se puede encontrar en librerías especializadas (MILITARIA....) o en buenas librerías.
¡ARRIBA ESPAÑA!

    “von Thies”

VSEVOLOD MÁRCHENCO

UN UCRANIANO EN LA
AVIACIÓN NACIONAL


Ucrania es hoy un país independiente de
aquella URSS que se derrumbó con un
soplo de libertad.

La cultura media española suele ser en estos tiempos muy baja, y aunque todos dirán que saben que existe Ucrania, no les será tan fácil situarla en el mapa. Incluso muchos dirán que saben que existe Odesa, aunque no sabrán que ese nombre tiene su origen en un español, José de Ribas y Boyons, el que conquistó Odesa a los turcos combatiendo al servicio de la Zarina. De Ribas propuso a la Zarina cambiar el nombre de la ciudad conquistada (Jadsibey) por el de Odesa, en recuerdo de aquella colonia griega que se llamó “Odiseo”. Y el nombre se cambió. Hoy Odesa está hermanada con nuestra Valencia.
Voluntarios ucranianos vinieron a combatir en la guerra de España y la mayor parte lo hicieron en el bando del Frente Popular, aunque algunos, al igual que ocurriera con los «rusos blancos”,
combatieron en el bando nacional.
En el bando republicano debieron de tener los ucranianos algún peso, porque a la población alicantina de San Fulgencio del Segura se le cambió el nombre, pasando a denominarse durante tres años “Ucrania del Segura”. Con dos...

Una pequeña alegríapara aquellos que soñaban con su país de nuevo independiente de las dos grandes potencias vecinas –Rusia y Polonia– que se la repartieron por enésima vez en 1921, cuando la Repúblicade Ucrania contaba con menos de cuatro años de existencia.

Centro. Escudo de la localidad de San
Fulgencio del Segura. (Alicante)
Izquierda. Submarinos soviéticos



Derecha. El Zar y su familia.

Uno de los ucranianos que combatió en el bando nacional se llamaba Vsévolod Márchenco, y lo hizo en Aviación. He aquí la historia apasionante de este hombre excepcional.
Había nacido en Tulchino (Odesa) en el año 1890. Después de pasar por la Escuela Naval,sirviendo en un torpedero en el Mar Negro, pasó a la Escuela de Aviación Naval. Posteriormente marchó a la Escuela de Aviación del Ejército.
Durante la guerra europea fue jefe de escuadrilla, siendo ascendido a un grado superior, consiguiendo la más preciada condecoración rusa. Y cuando comenzó la guerra civil, pudo huir de la zona roja a los Estados Unidos, donde permaneció medio año. Cuando el almiranteKolchak empezó a reunir tropas en Siberia, regresó haciéndose cargode toda la aviación leal al Zar. El almirante Kolchak había sido explorador del Ártico ruso, y acaudilló el movimiento antibolchevique conocido como Movimiento Blanco. Durante la Guerra Civil rusa dirigió en Siberia un Gobierno opuesto al de Lenin desde noviembre de 1918 a febrero de 1920.

Al ser derrotados en Siberia consiguió Márchenco viajar a Sebastopol, después de un larguísimo recorrido por el Japón, China y la India, donde fue destinado como jefe de la aviación anticomunista del sur, hasta que al llegar la derrota final, se refugió en Yugoslavia, donde ingresó como piloto en la Aviación Naval.
“Recomendado” por su amigo el capitán Nicolás Ragosin, que había ingresado en la Legión Española en 1922, consiguió un puesto en la Aviación Española en Los Alcázares, y allí aparece Márchenco en 1923 y, aunque su misión era la de mecánico, actuaba más como piloto.
Cuatro años después, ya nacionalizado español, se le ofreció el cargo de profesor de una escuela de pilotos civiles de Albacete, donde se preparaban alumnos para la Aviación Militar.







A la llegada de la 2ª República se cerró la escuela y los directivos de la empresa, que también era propietaria del aeropuerto de Barajas, lo destinaron allí de Director, permaneciendo como tal tres años y medio. Las condiciones para el puesto eran que fuese un piloto, con conocimientos de francés y de normative de la CINA. En efecto, Márchenco era piloto de transporte público, con el carnet nº 16, y además del francés, español y ruso, hablaba alemán e ingles; era quizás la persona más idónea para ese puesto. El sueldo debió de ser de unas 12.000 pesetas anuales.






En otoño de 1934 entró en la compañía de correo aéreo L.A.P.E. y en 1935 marchó a Alemania con otros pilotos a hacer un curso de vuelo sin visibilidad. Se le consideraba como uno de los mejores pilotos de la línea. Como hablaba varios idiomas, fue destinado a líneas internacionales, volando a París, Marsella y Berlín.
El 18 de julio se encontraba en Madrid, y pese a estar vigilado, consiguió escapar, entrando nuevamente en España por Irún, donde fue admitido como alférez de comple- mento de Aviación. Después de algunos servicios como enlace, se unió al grupo de aviadores que a las órdenes del capitán Haya efectuaban vuelos casi diarios para suministrar víveres a los defensores del Santuario de Santa María de la Cabeza, vuelos muy arriesgados pues tenían que volar muy bajo para poder lanzar las cargas con precisión. Con el capitán Bazán, el ya ascendido teniente Márchenco hizo el 24 de febrero de 1937 su primer vuelo sobre el Santuario (jabón y tabaco...); el ultimo sería el 1 de mayo. En total efectuó 29 servicios, muchos de ellos como primer piloto. En uno de sus vuelos observó con tristeza que en el Santuario ya se enarbolaba la bandera roja: la defensa había sucumbido.

Participó en la batalla de Brunete, en un bombardeo sobre el acorazado “Jaime I”, en la campaña del Norte, y posteriormente pasó al frente de Aragón con un Junkers 52, primero en vuelos de día y posteriormente en vuelos nocturnos, actividad ininterrumpida a lo largo de un año, ya que no disfrutó de permiso alguno en todo ese tiempo.
La noche del 14 de septiembre de 1937 salió a bombardear el aeródromo de Sariñena (Zaragoza), y cuando se retiraba, cumplida ya su misión, fue derribado.
El segundo piloto y el radio murieron en el acto,





SANTUARIO DE NUESTRA SEÑORA DE LA CABEZA.







Derecha. Foto 7.139-AN en el centro Marchenko
y a la dcha José Vicente Muntdas. Foto J.V. Muntadas

Arch “Canario” Azaola.


pero el mecánico y el propio Vsevolod consiguieron lanzarse en paracaídas.
A diferencia del mecánico quién sí alcanzó las líneas nacionales, Márchenko, dadas sus quemaduras, fue descubierto por un camión que iba en busca de los derribados.
Las versiones de su muerte varían: según unos, se defendió hasta la última bala de pistola, pero otros sostienen que fue capturado, llevado a Sariñena y fusilado, pese a que unos aviadores republicanos trataron de evitarlo. Estos no fueron otros que los pilotos soviéticos destinados allí.
Entre estos, el ucraniano Iván Yeriómenko, quien esa noche con su Polikárpov I-15 (“Chato”) derribó el Junker-52 de su paisano, Márchenko.
Este ucraniano “blanco” fue enterrado en el cementerio del pueblo de Albalatillo. Finalizada la guerra, sus restos fueron recogidos por su hijastro, Igor, para poder darle cristiana sepultura.
En el ABC de Sevilla (domingo 6 de junio de 1943)

se publicó una reseña del entierro del piloto ucraniano.
En 1941 fue ascendido a capitán y a su mujer, Vera, se le concedió una pensión como viuda de guerra.
El último contrincante “rojo” de Márchenko, al regresar a la URSS, fue recompensado con la condecoración suprema del país de los soviets: el título de Héroe de la Unión Soviética; justamente, por destacar en las batallas cerca de Zaragoza.
Por ironías del destino, nuestra contienda fue para estos ucranianos y rusos que vinieron a ambos bandos, no sólo un preludio de la Segunda mundial, sino el epílogo de su propia guerra civil.

Izquierda. El tte Marchenco (dcha) en compañía del alf José Vicente Muntadas , hermano de Jorge Luis “Muntaditas” y primo de Carlos quien perecería junto a Marchenko el 14.9.1937. Foto J.V. Muntadas Arch “Canario” Azaola.




Jesús Flores y Andry Yacubuv
REVISTA DE HISTORIA Y ACTUALIDAD MILITAR




MIS AVIONES


Los aviones han sido mi asignatura pendiente. Y es que habiendo estado en “contacto” con ellos cuando apenas habían salido de la época heroica, han ejercido sobre mí una fortísima atracción. Aquí van una serie de imágenes de aquellos aviones que han tenido alguna relación conmigo. Casi todos estos aviones los vi y conocí antes de haber cumplido los seis años.
JUAN IGNACIO POMBO
Hizo el último vuelo de la época heroica. Voló, efectuando diversas escalas desde Santander hasta Port Etenne al norte de la actual Mauritania, a dos pasos del fuerte de la Agüera en el que vivíamos en el año 1935. Aquella noche se alojó en nuestra casa para ir al día siguiente hasta Bathurst, y de allí saltar a Brasil en un largo y solitario vuelo. El piloto tenía 22 años.



Pombo llega a Port Etienne. Y a la derecha, con mi padre en un hangar del aerodromo francés
Esta es la “Santander” que conocimos en 1935
Y ésta la que se exhibe hoy en Cuatro Vientos. La célula es distinta ya que tuvo que cambiarse a causa de un accidente a los pocos días de su llegada a Brasil
después de un accidente poco ddspu´s deellegar a Barsil 2

                                                                                                             Esta es la “Santander” que conocimos en 1935

Y ésta la que se exhibe hoy en Cuatro Vientos. La célula es distinta ya que tuvo que cambiarse a causa de un accidente a los pocos días de su llegada a Brasil
después de un accidente poco ddspu´s deellegar a Barsil






EL ACCIDENTE UN PILOTO AUSTRALIANO

El piloto australiano Victor Smith, en vuelo desde Londres a África del Sur, tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso a unos 80 kilómetros de nuestro fuerte. Se trató de recuperar la avioneta, una diminuta Comper Swift, pero ante dificultades insalvables sólo se trasladó el motor al fuerte.









Sorprende el pequeño tamaño de este avión que fue, sin embargo, muy útil a aquellos aviadores de los años heroicos. Junto a la foto de la que utilizó el australiano, vemos otra Comper Suift, esta vez en el aerodromo de Cuatro Vientos, la utilizada en julio de 1936 (hoy todavía “en vuelo”) por un piloto filipino, en un raid Manila-Madrid. Poco antes, con un avión similar, Rein Loring efectuaba su segundo raid Madrid Manila. Mi hermano Rafael orgulloso al fotografiarse junto a tal joya recuperada por la Fundación Infante de Orleáns.


EL DORNIER WALL HACE DE CORREO


Quincenalmente nos traía el correo al destacamento de La Agüera este hidroavión “Dornier Wall”, similar al “Plus Ultra”. En la foto hace una pasada después de haber arrojado el paquete sobre las azoteas del fuerte. El amarado es el histórico. 3









EN ESTA PÁGINA VEMOS UN AVIÓN …
HISTÓRICO Y “GOLPISTA”





Este trimotor “Focker” con un 20 en sus costillares nos visitaba con frecuencia en el desierto. Unos pocos años después sería de los primeros utilizados en el puente aéreo al principio de la guerra de Liberación (fue de liberación…). El de al lado otro, con un 45, es compañero de “puente” de nuestro amado “20”. Junto con otros similares se anticiparon a los “Junkers” y “Saboias” en este primer puente aéreo de la Historia.


BREGUETS DE LA PATRULLA CABO JUBI




Eran nuestros más asiduos visitantes. Grandes y pesadotes, solían enterrar el tren de aterrizaje en la arena en los improvisadas pistas de aterrizaje. Luego los sufridos camellos tiraban de ellos y restablecían la situación. 4







Y AQUÍ SE ACABA NUESTRO ARCHIVO DEL DESIERTO

Pero “algunos” años después, seguimos tratando con los aviones históricos.


En septiembre de 1962 volé en tres ocasiones en un “Heinkel 111” de la base de León como oficial de enlace de Artillería en unos ejercicios de tiro sobre la zona del Teleno. Volar tumbado sobre la colchoneta del ametrallador, una gozada sólo apta para elegidos; pero hacerlo tumbado en la góndola inferior, sólo es apto para endurecidos, y también elegidos, observadores del tiro.


EL INMORTAL DC3.-Meter aquí al DC3 parece frívolo cuando se trata de un avión muy conocido en “Iberia” después de la guerra, y por nuestro primeros “paracas”, pero como para mi tiene un recuerdo muy especial, aquí lo traemos. Entre los años 1956 y 1957 viajé una docena de veces en el DC3 desde Sania Ramel (Tetuán) al sencillo aeródromo de Nador. Estaba destinado en la zona de Tetuán y mi novia vivía en Melilla. A Dios gracias, mi novia vive ya conmigo desde hace 57 años…


EL BAUTISMO DEL AIRE.-Tampoco se le puede considerar como un avión de la época heroica, pero al ser un Bristol “de ala alta y de pata larga” quien tuvo el honor de ser mi “padrino” en el “bautismo del aire”, aquí tiene su lugar de honor Ocurrió el evento en julio de 1954, cuando dos cadetes, López Amor y el que suscribe, hicimos un recorrido de un mes viajando en auto-stop por Francia e Inglaterra. En un Bristol de carga con cuatro plazas para viajeros de boca dura, saltamos por cuatro perras de Calais a Lympne, en la costa británica ¡Que Dios le bendiga! 5




¡POR FIN LO CONSEGUÍMOS!

Volar en una avioneta de acrobacia era un sueño que parecía imposible, pero volar en esa avioneta “Pits” y “disfrutar” de un par de “tirabu-zones”, es un regalo de los dioses también a los elegidos.

La cinematográfica “Pits” con una Guardia de Honor: mis nietos Paula y Juanito





Gracias a mi amigo Pepe Rubira, me subí a esa joya, y después de quedar casi inmovilizado por un juego de
tres cintas, la del paracaídas (trasto inútil en mi opinión, dado el sitio y lugar), la del asiento y la de acrobacia, disfruté dando alguna voltereta por el cielo.





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Y COMO ESTRAMBOTE, HABLEMOS EN POLACO








Hiendelaencina es un pueblito de la Sierra de Guadalajara donde hay censados menos de 100 habitantes. Pues somos la envidia de grandes ciudades porque tenemos un aeródromo a sólo 5 kms. Y allí venían cada año en época estival dos o tres aviones apagafuegos (hoy sólo helicópteros). Era el PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze), un avión polaco muy común en los equipos apagafuegos españoles. Con una silueta poco elegante, es muy eficaz. Esta vez la Guardia de Honor la hacen cuatro nietos.







Jesús Flores Thies
www.elimplacable.es

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