ESE EJÉRCITO QUE VES.
Y así, de modestia llenos,
a los más viejos verás,
tratando de ser lo más,
y de parecer lo menos.
Poetas Muertos
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23/5/17

ECLIPTICA SOL Y LUNA
















Esto no volverá a ocurrir otra vez hasta el 2035.



Un fotógrafo alemán tuvo que colocar 16 cámaras de foto y esperar 62 días para poder tomar esta imagen, en la que se ve el sol y la luna a la vez. 
Además del valor artístico, lo tiene astronómico porque ves una alineación de dos cuerpos en el plano de la eclíptica. 




Chevi sr.

16/5/17

REFLEXIONES SOBRE EL VALLE























 MEDIDAS SOCIALES



Testamento del Generalísimo Francisco Franco.

«Españoles: 
Al llegar para mí la hora de rendir la vida ante el Altísimo y comparecer ante su inapelable juicio pido a Dios que me acoja benigno a su presencia, pues quise vivir y morir como católico. En el nombre de Cristo me honro, y ha sido mi voluntad constante ser hijo fiel de la Iglesia, en cuyo seno voy a morir. Pido perdón a todos, como de todo corazón perdono a cuantos se declararon mis enemigos, sin que yo los tuviera como tales. Creo y deseo no haber tenido otros que aquellos que lo fueron de España, a la que amo hasta el último momento y a la que prometí servir hasta el último aliento de mi vida, que ya sé próximo.
Quiero agradecer a cuantos han colaborado con entusiasmo, entrega y abnegación, en la gran empresa de hacer una España unida, grande y libre. Por el amor que siento por nuestra patria os pido que perseveréis en la unidad y en la paz y que rodeéis al futuro Rey de España, don Juan Carlos de Borbón, del mismo afecto y lealtad que a mí me habéis brindado y le prestéis, en todo momento, el mismo apoyo de colaboración que de vosotros he tenido. No olvidéis que los enemigos de España y de la civilización cristiana están alerta. Velad también vosotros y para ello deponed frente a los supremos intereses de la patria y del pueblo español toda mira personal. No cejéis en alcanzar la justicia social y la cultura para todos los hombres de España y haced de ello vuestro primordial objetivo. Mantened la unidad de las tierras de España, exaltando la rica multiplicidad de sus regiones como fuente de la fortaleza de la unidad de la patria.
Quisiera, en mi último momento, unir los nombres de Dios y de España y abrazaros a todos para gritar juntos, por última vez, en los umbrales de mi muerte, 
"¡Arriba España! ¡Viva España!".»



¡VIVA FRANCO!
¡ARRIBA ESPAÑA!
¡VIVA EL REY!



José V Ruiz de Eguílaz y Mondría
XXX Promoción
Caballería

6/5/17

NO HUBO STUKAS EN GUERNICA














No son pocos los aviones que se han ganado merecidamente un lugar en la historia de la aviación militar, y ciertamente uno de los que más brillantemente ha obtenido su puesto ha sido el Junkers Ju-87, más conocido como Stuka –abreviatura de la palabra alemana Sturzkampfflugzeug (avión de bombardeo en picado)-, y aunque, en cierto modo, cuando  estalló la Segunda Guerra Mundial, podía ya considerarse no un producto de alta tecnología, sus actuaciones superaron todas las expectativas y se convirtió pronto en un arma esencial para la conducción de la Blitzkrieg (guerra relámpago), estando presente en todos los frentes y teatros, y permaneciendo en servicio hasta el momento final de la guerra, aun cuando entonces ya estaba plenamente superado. Si hay algún arma, o sistema de armas, o equipo militar, que pueda ser calificado como excelente y letal a la vez, ése es el Stuka; ningún otro avión ha hundido por sí solo más barcos ni destruido más carros de combate en el campo de batalla.


Stukas Ju-87B sobre algún lugar del frente de Aragón, 1938 (Bundesarchiv)


           A sus solas capacidades técnicas hay que añadir su enorme impacto psicológico, y vale aquí la pena recordar la anécdota vivida en Sedán, en mayo de 1940, cuando al explicar el abandono de las posiciones bajo un ataque de los Stukas de la Luftwaffe, los “poilus” franceses se limitaban a decir: “Mais, mon lieutenant, les bombes tombaient!”. La Segunda Guerra Mundial reveló la importancia del poder aéreo en unos términos hasta entonces no imaginados y la tecnología se aplicó a desarrollar nuevos sistemas y equipos, produciéndose importantes avances en cuanto a motores y aerodinámica sobre todo, una tendencia que ha continuado desde entonces. El Ju-87 fue uno de los exponentes más relevantes del desarrollo alcanzado por el poder aéreo así considerado.


Detalle de sello de correos del III Reich dedicado al Stuka

Curiosamente el Stuka tuvo su bautismo de fuego en la Guerra Civil española y, si bien la experiencia obtenida resultó ser de gran utilidad, -de hecho sirvió para establecer los procedimientos básicos de la cooperación aeroterrestre-, no se tuvo en cuenta el posible efecto de la aviación de caza enemiga, ni la posibilidad de tener que combatir y volar, sin gozar de una superioridad aérea total, quizás simplemente porque tal posibilidad ni siquiera se contemplaba, en un exceso desmedido de autoconfianza.

Pero no hubo Stukas en Guernica, por mucho que algunos pseudo-historiadores se empeñen en afirmarlo, y achacar su presencia al deseo alemán de experimentar en España. En suma, no hubo tanta experimentación ni “guerra de laboratorio” como se dice. Tanto para Alemania como Italia el objetivo último de su participación apoyando a la España nacional, no era otro que ganar la guerra, impedir que el comunismo se afianzase en el Sur de Europa, y, definitivamente, conseguir la implicación española en la alianza que pronto se conocería como el Eje.

Aunque la técnica del ataque en picado ya se había utilizado durante la Primera Guerra Mundial, la realidad es que en Alemania no se había diseñado un avión específico para tal cometido. El primer avión concebido para tales acciones fue el Junkers K47, un avión desarrollado a mediados de los años 1920 en Alemania, que parece ser que realizó su primer vuelo hacia 1928, y del que se construyeron 14 ejemplares, que, en su mayoría acabaron en China, siendo empleados por las fuerzas del Kuomintang que ya se enfrentaban a un naciente comunismo, junto con las bandas organizadas de los señores de la guerra que hacían estragos en China continental. Los estudios en curso sugirieron que aviones de ese tipo serían muy adecuados para la cooperación con las fuerzas terrestres y en Alemania se tomó la decisión de fabricar aviones de esas características.

*

Convencidos de la utilidad del avión de ataque en picado y de las enormes posibilidades de su empleo táctico, allanando el camino de las unidades mecanizadas y motorizadas, ya en 1933 -con el advenimiento al poder en Alemania del Partido Nacionalsocialista-, la firma aeronáutica Henschel desarrolló el que sería conocido como Henschel Hs-123 mientras que Junkers proseguía el camino iniciado con el Junkers K47


El Henschel Hs-123- bautizado “Angelito” en España-, fue profusamente utilizado como avión de ataque al suelo durante casi toda la Segunda Guerra Mundial y en casi todos los frentes. (Pinterest)

La idea no era otra que la de, basándose en las experiencias obtenidas en la Primera Guerra Mundial, -y como parte de lo que vendría a llamarse Guerra Relámpago Blitzkrieg”-, disponer de un avión que constituyera en esencia, una especie de artillería móvil aerotransportada para proporcionar apoyo directo a las fuerzas terrestres. La mejor forma de proporcionar ese apoyo con la mayor precisión era el ataque de bombardeo en picado. 

Un avión de bombardeo en picado, tal y como se concibió en aquellos días, no era sino un avión relativamente ligero capaz de aguantar la gran aceleración de dirigirse casi perpendicularmente hacia su objetivo en tierra, con objeto de alcanzar la mayor precisión posible. Volando tan perpendicularmente como fuera posible –casi en la vertical-, hacia el objetivo en tierra, la velocidad era fenomenal, y las bombas así lanzadas –ya muy cerca del objetivo-, seguían prácticamente la dirección del vuelo, con una mínima influencia del viento o de la gravedad, alcanzando objetivos relativamente reducidos de forma segura, sin necesidad de complicados visores de puntería ni de efectuar predicciones balísticas. La potencia de fuego así aplicada podía ser tremenda y los bombarderos en picado se consideraron el medio ideal para atacar posiciones defensivas, fortificaciones, barcos o puentes.

Hacia octubre de 1933, en el marco del programa secreto de rearme en Alemania –un programa que, en realidad, databa ya desde 1921-, se inició con la máxima prioridad el desarrollo de los aviones de ataque en picado. La primera unidad experimental fue equipada con biplanos  Heinkel He-50, un avión que había sido desarrollado a requerimiento del Ministerio de la Guerra japonés. Algo más tarde, llegaría el excelente Henschel Hs-123, ya citado, también un biplano que sería empleado en la Guerra Civil española –conocido con el sobrenombre de Angelito-, y que participó igualmente en numerosas acciones de la Segunda Guerra Mundial.



















El “Angelito” actuó en España con resultados excelentes (Servicio Histórico Militar. Madrid)


El Junkers Ju-87 Stuka voló por primera vez en la primavera de 1935,  y ya en 1939 fue empleado masivamente en la campaña de Polonia. A partir de ese momento, el terrible sonido que emitía durante su picado, unido a su excepcional precisión, serían uno de los símbolos de la llamada Blitzkrieg.

El primer prototipo de serie, Ju-87V1, comenzó sus vuelos de prueba el 17 de septiembre de 1935, y era un avión muy poco agraciado, ya monoplano con alas de gaviota invertidas. El ala no tenía ninguna forma cónica en el borde delantero de la sección central; en la sección externa el borde delantero iba suavemente al revés. El borde de fuga/posterior caía más agudamente. Conforme a la práctica habitual de Junkers  -ya también utilizado en el Ju-52, Ju-86 y K47-, el borde de fuga posterior entero del ala llevaba las aletas ranuradas y los alerones eran ranurados también. Esto permitía una excelente maniobrabilidad del J- 87 a baja velocidad, pero generaba también mucha resistencia aerodinámica.
















El Ju-87 V1 se asemejaba ya mucho al futuro Stuka, aun cuando llevaba un doble timón de cola

El tren de aterrizaje era fijo y cubierto con un extraño tipo de guardabarros. La afilada proa integraba un generoso radiador, con rejillas en la entrada de aire, para el motor Rolls Royce Kestrel inicial, luego sustituido en prototipos posteriores y ya en los Ju-87A de serie por el motor Junkers Jumo 210, con un radiador más pequeño. El fuselaje en sí mismo tenía líneas muy aerodinámicas, de modo que el piloto tenía una buena visión delantera. La visión alrededor era excelente, gracias a una amplia cabina acristalada para los dos tripulantes, piloto y navegante/ametrallador de cola. La delgada estructura de la cola resultaba, sin embargo, muy vulnerable al fuego enemigo, dado que los cables de control estaban agrupados muy juntos y resultaban fáciles de ser dañados. El plano de cola inicialmente rectangular, tenía un doble timón con dos pequeñas aletas rectangulares, pero después del accidente del Ju-87V1, que fue atribuido a la debilidad de la cola, se sustituyó por un solo timón más grande. Los frenos de picado consistían en un par de alerones largos, rectangulares bajo los bordes del ala, que giraban hasta 90º, para situarse perpendicularmente a la corriente aerodinámica y reducir así la velocidad del avión.

Fue el tercer prototipo, Ju-87V3, el que demostró su capacidad para descender en un picado de 90º, y resistir una fuerza de 6G al remontar el vuelo. El Ju-87 resultó elegido principalmente por esta capacidad.


Evolución en el desarrollo del Stuka llevada a cabo por Junkers (Bundesarchiv)

Hubo tres versiones principales del Ju-87: la serie A, Anton, la serie B, Bertha, (incluyendo aquí las variantes R y C) y la serie D (variantes  G y H incluidas). Todas las series conllevaron un cambio de motor, un nuevo diseño de su integración, mejoras en la cabina y modificación del tren de aterrizaje, cambios fácilmente identificables visualmente.

 Los Ju-87A de serie incorporaban ya todos, el timón de profundidad con un único empenaje aunque la cola seguía adoleciendo de cierta fragilidad, e igualmente el tren de aterrizaje continuaba disponiendo de los enormes y espantosos guardabarros iniciales lo que le daba un aspecto inconfundible. La cabina acristalada disponía de dos pequeñas antenas en ángulo –más tarde sustituidas por una única antena vertical muy característica-, y contaba con paneles que se abrían de dentro a afuera, en vez de ser deslizantes. El Ju-87A-0, de pre-producción entró en servicio en la primavera de 1937, y tras fabricarse un total de 262 aviones, la producción de esta versión finalizó en 1938.

          Como armamento fijo el Junkers Ju-87A disponía de 2 ametralladoras MG 17, de 7,92 mm integradas en los planos, sobre el punto de instalación del tren de aterrizaje, para acciones de ataque a tierra, en vuelo rasante, y una ametralladora MG 15, móvil, también de 7,92 mm, eminentemente defensiva, manejada por el navegante/ametrallador de cola en la cabina de la tripulación. Como carga militar, el Ju-87A podía llevar una bomba de 250 kg, suspendida bajo el fuselaje, o una de 500 kg, si se prescindía del segundo tripulante y de la ametralladora MG 15. Resulta curioso mencionar que el soporte de la bomba, era de diseño americano, y que de hecho, la US Navy se mostró contraria a autorizar la venta de este sistema a Francia en 1939. Además, el Ju-87 podía llevar 2 racks de 2 bombas de 50 kg. bajo las alas.

























Ju-87A en España (Bundesarchiv)


         El Ju- 87A no participó en combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero sí entró en acción en España durante la Guerra Civil –tres aviones estuvieron encuadrados en la Legión Condor-, y fue un eslabón importante en el desarrollo y perfeccionamiento del sistema de bombardeo automático con que el Stuka fue dotado. Este sistema consistía en un piloto automático Askania, en coordinación con un visor de puntería Revi. Todo el conjunto de lanzamiento de bombas, controles de elevación, y frenos de picado, estaban ligados y unidos al sistema. Antes de iniciar el ataque, el piloto fijaba la altitud de lanzamiento de bombas, y al iniciar el picado, los frenos ajustaban automáticamente el timón de elevación.  Cuando se alcanzaba la altitud de lanzamiento y se lanzaban las bombas, el piloto automático   gobernaba el timón y el avión salía del picado por sí solo. Era un ingenioso sistema para la época que hacía del Stuka un avión técnicamente sofisticado, liberando al piloto de la tarea de gobernar al avión, especialmente cuando se alcanzaban aceleraciones de hasta 6G. Los procedimientos normales de bombardeo hacían que se lanzasen las bombas a una altura de 900 m, lo que llevaba al avión a descender a alturas del orden de los 400 m antes de que pudiera salir del picado.



Los Stukas llegaban a descender hasta alturas de casi 400 m. al lanzar sus bombas

El Ju-87B fue el modelo standard generalizado que con más profusión se empleó al principio de la Segunda Guerra Mundial. Iba ya dotado de serie con el potente motor Junkers Jumo 211, un motor de inyección, lo que ciertamente era una innovación en motores de aviación. Se había añadido una nueva toma de aire sobre el capó del motor, unido a un radiador semicircular en la parte inferior y los guardabarros del tren de aterrizaje habían sido rediseñados a la vez que todo el tren que había sido considerablemente reforzado para facilitar tomas y despegues en terrenos no preparados.

El Stuka fue probado, a título experimental, en la Guerra Civil española, donde unos pocos ejemplares de las versiones A-1 y B-1, fueron evaluados por los pilotos de la Legión Cóndor. Entre octubre y noviembre de 1936 fue desembarcado con el mayor secreto en el puerto de Cádiz un modelo Ju-87A-0 recién salido de la planta de la fábrica Junkers de Dessau. El primer Stuka que llegaba a España, fue asignado a la escuadrilla V/K88  –la escuadrilla experimental de la Legión Condor- , asignándosele el número 29-1, siendo pilotado por el Unteroffizier Hermann Beuer, que el 19 de diciembre de 1936 demostró su precisión al destruir de un certero impacto un puesto de mando enemigo en Bujalance (Córdoba). En febrero de 1937 actuó en la ofensiva contra Bilbao y meses después fue devuelto a Alemania con el máximo secreto. Era un ejemplar único y no actuó en Guernica.



Hasta diciembre de 1937 solamente hubo en España un único Stuka Ju-87A, por lo que no hubo intervención de Stukas sobre Guernica, como equivocadamente se ha llegado a decir ( Bundesarchiv)

Entre diciembre de 1937 y enero de 1938 llegaron tres Ju-87A-1, procedentes del I/Stuka.Geschwader 162 Immelmann, de la Luftwaffe, a los que luego se unieron 2 más que se incorporaron a la V/K88 con base en Calamocha, en el frente de Aragón. Éstos formaron la que fue conocida con el sobrenombre de Escuadrilla Jolanthe, bajo el mando del Leutnant Heinrich “Rubio” Brücker, en alusión a unos dibujos animados muy populares en la época en Alemania.  Actuaron de modo decisivo en la contraofensiva en Teruel y en el avance hasta la costa levantina. Un solo Stuka fue derribado por fuego antiaéreo en Bujaraloz, sin que se sepan más detalles de este percance. Tras tomar parte en la Batalla del Ebro, y en misiones anti-buque en los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, y finalmente en el empuje hacia el Noreste, fueron retirados en diciembre de 1938, y sustituidos por otros cinco más modernos de la variante   Ju-87B-1, recién salidos de la cadena de producción, que habían llegado en noviembre, los cuales intervinieron en la campaña de Cataluña –destruyendo un centro de municionamiento republicano en Mayals el 23 de diciembre-, y actuando también en el centro de la península, esencialmente en acciones de apoyo aire-tierra y ataque a organizaciones defensivas enemigas junto a bombarderos Heinkel He-111 del K88.





























Los primeros Ju-87B-1 intervinieron en España por primera vez en diciembre de 1938 (Bundesarchiv) 

Los resultados obtenidos en España fueron muy buenos y probaron que unos pocos Stukas, en acciones contra objetivos puntuales, podían obtener mayor éxito, incluso, que un escuadrón completo de bombarderos horizontales convencionales. El error circular probable típico de sus acciones de bombardeo estaba en torno a los 5 m lo cual era mucho más que aceptable.  En suma, la experiencia obtenida en la Guerra Civil española fue importante, después de todo y tanto las tripulaciones como el personal de tierra perfeccionaron sus tareas y adquirieron experiencia de combate. Solamente les faltó una enseñanza que resultaría decisiva: cómo actuar en caso de no contar con el dominio del aire.

Todos los Stukas regresaron a Alemania tras acabar la Guerra Civil. A diferencia del resto de aviones, la mayoría de los cuáles fueron transferidos al todavía por nacer Ejército del Aire español, ninguno permaneció en España ni fue tripulado jamás por personal español, ni siquiera posteriormente en Rusia con la Escuadrilla Azul. En el momento de comenzar la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, la Luftwaffe contaba con 9 Grupos de Escuadrones de Stukas (StukaGeschwader/StG), todos ya de Ju-87B, con un total de 366 aviones, de los que 348 eran operativos.




Antonio J. Candil Muñoz


Bibliografia adicional:

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  • Bergström, Christer. Barbarossa - The Air Battle: July–December 1941. London: Chervron/Ian Allen, 2007.
  • Bergström, Christer. Kursk - The Air Battle: July 1943. London: Chervron/Ian Allen, 2007.
  • Bergström, Christer. Stalingrad - The Air Battle: November 1942–February 1943. London: Chervron/Ian Allen 2007.
  • Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994.
  • Bungay, Stephen. The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain. London: Aurum Press, 2000.
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  • Coram, Robert. Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War. New York: Back Bay Books, 2004.
  • de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 1. London: Ian Allen Publishing, 2007.
  • de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 2. London: Ian Allen Publishing, 2007.
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  • Griehl, Manfred. Junker Ju 87 Stuka. London/Stuttgart: Airlife Publishing/Motorbuch, 2001.
  • Gunston, Bill. Aerei della Seconda Guerra Mondiale (in Italian). Milano: Alberto Peruzzo Editore, 1984.
  • Hayward, Joel S. Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler's Defeat in the East 1942-1943. Lawrence, KS: University Press of Kansas, 2001.
  • Hooton, E.R. Luftwaffe at War; Blitzkrieg in the West: Vol. 2. London: Chervron/Ian Allen, 2007.
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  • Mondey, David. Axis Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1996.
  • Murray, Willamson. Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1935-1945. Maxwell AfB, AL: Air Power Research Institute, 2006.
  • Smith, Peter C. Ju 87 Stuka, Volume One: Luftwaffe Ju 87 Dive-Bomber Units 1939-1941. London: Classic Publications, 2007.
  • Smith, Peter C. The Junkers Ju 87 Stuka: A Complete History. London: Crecy Publishing Limited, 2011.
  • Thompson, J. Steve with Peter C. Smith. Air Combat Manoeuvres. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008.
  • Vanags-Baginskis, Alex. Ju 87 Stuka. London: Jane's Publishing Company Limited, 1982.
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  • Weal, John. Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937-41. Oxford, UK: Osprey, 1997.
  • Weal, John. Junkers Ju 87 Stukageschwader of North Africa and the Mediterranean. Oxford, UK: Osprey, 1998.
  • Weal, John. Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front. Oxford, UK: Osprey, 2008.
  • Wood, Derek and Derek Dempster. The Narrow Margin: The Battle of Britain and the Rise of Air Power. London: Pen and Sword Books Limited, 2003.





27/4/17

MAYORES Y MEMORIA

 








Buenas noticias para el Coronel
     y compañeros de viaje.....

 

¡Los cerebros de las personas mayores son lentos porque saben muchísimo!



La gente no declina su capacidad mental con la edad, sólo les toma más tiempo recordar los hechos porque tienen mucha información en sus cerebros; los científicos creen que al igual que el ordenador, el disco duro se llena, así también lo hacen los seres humanos y toma más tiempo para acceder a dicha información cuando sus cerebros están llenos.

Los investigadores dicen que este proceso de desaceleración no tiene nada que ver con el deterioro cognitivo.

De acuerdo al doctor Michael Ramscarl el cerebro humano funciona más lento en la vejez, por el sólo hecho de tener almacenada gran cantidad de información a través del tiempo.

Los cerebros de las personas mayores no se debilitan, sino por el contrario ¡están repletos de sabiduría!

Frecuentemente las personas mayores suelen ir a otra habitación para conseguir algo y cuando llegan allí, se paran preguntándose qué #*&"~@ fue lo que vine a buscar.

Esto no es de ninguna manera un problema de memoria, es la forma lógica en que nuestro sistema opera con el brillante objetivo de hacer que las personas mayores hagamos más ejercicio.

Ahora cuando no me llegue a una palabra o un nombre, no voy a excusarme diciendo "Ya mi cabeza no da" Ahora, voy a decir: _"¡Mi disco duro tiene una extraordinaria cantidad de información!"_

Tengo muchos más amigos a quienes debería enviar esto, pero ahora mismo no recuerdo sus nombres. Así que por favor envíad esto a vuestros amigos; posiblemente sean amigos míos también.

Creo que este alentador artículo nos va a gustar a todos, y muchos van a tener que pensar. 



Chevi Sr.

24/4/17

LA BATALLA DE GUADALAJARA (II)



















Hace 80 años:       

Guadalajara, Marzo de 1937   
       

¿Derrota o Empate?

Al amanecer del día 8 de marzo de 1937, un equivalente de 10 Grupos de Artillería, unas 120 piezas, de calibres que iban desde 65 mm, para las piezas de acompañamiento, hasta 149 mm para las piezas de Artillería en el escalón Cuerpo de Ejército, abrieron fuego durante una media hora, sobre la línea defendida ligeramente por la 12ª División del Ejército Popular Republicano, que estaba mandada por el Coronel de Ingenieros, y del Cuerpo de Mutilados, Víctor Lacalle, y contaba con poco más de 10.000 hombres y tres Baterías de Artillería ligera. Las Fuerzas republicanas fueron sorprendidas, a pesar de que habían detectado los movimientos de Tropas en la zona nacionalLa batalla de Guadalajara había comenzado.


Escenario donde se desarrolló la batalla y situación de las grandes Unidades que tomaron parte en ella.

Fue la 2ª División, Fiamme Nere, del General Coppi, la que rompió el frente, y comenzó a avanzar con rapidez, pero en la localidad de Almadrones encontró una resistencia inesperada por parte de unos 400 hombres apoyados por un pelotón de 2 carros rusos T-26, que les detuvieron e impidieron tomar el pueblo durante unas horas, ralentizando la ofensiva, y neutralizando o averiando varios carros L3, y siendo necesario recurrir a emplazar una Batería de 65 mm para eliminar a los carros rusos con puntería directa.



















Italianos del CTV atrincherados entre Almadrones y Masegoso


Bajo unas condiciones climatológicas terribles, y con temperaturas bajo cero, lluvia y nieve, tras un cambio de tiempo que cogió por sorpresa a las Tropas italianas y nacionales, aunque estos temporales ocurren a veces en la mitad norte de España cuando el invierno está acabando, las Fuerzas italianas lograron avanzar unos 20 kms en el territorio enemigo, a pesar de tener una visibilidad, en algunos momentos, de sólo pocos metros. Sin embargo, debido a estas condiciones, no pudieron contar con ningún apoyo aéreo. Ya al día siguiente, 9 de marzo, siguieron su avance, ocupando Almadrones, pero de nuevo con escasa visibilidad para maniobrar, lo cual permitió que las Fuerzas republicanas tuvieran pocas bajas y se retiraran con cierto orden, no obstante llegando ya a Brihuega, tras una decidida y enérgica marcha nocturna de 15 kms, del 5º Regimiento italiano al mando del Coronel Enrico Francisi, y tomando el pueblo al amanecer. La ofensiva, sin embargo, no se desarrollaba a la velocidad que se esperaba.    

El 10 de marzo los italianos reanudaron su ataque, pero, de nuevo el avance italiano era lento debido al mal tiempo con lluvia y niebla, que dificultaba que los carros ligeros y los vehículos de ruedas pudieran moverse y maniobrar con efecto decisivo en el campo de batalla. Aquí se reveló ya que la movilidad italiana no era tal, ya que tanto los pequeños carros de combate, como los camiones experimentaban grandes dificultades fuera de caminos, especialmente con el terreno tan enfangado como estaba a consecuencia de la lluvia continua que caía desde el atardecer del día 7.

A pesar de ello, considerando que, en alguna forma, se estaba teniendo éxito, el Mando italiano adelantó la operación de paso de escalón, y la 3ª División, del General Nuvoloni, inició la marcha, en dirección hacia Torija. La 2ª División se dirigió hacia Brihuega, y desde ahí, también hacia Torija. En reserva quedaban la 1ª y la 4ª Divisiones. El día 11 de marzo marcó la línea de máximo avance italiano.


Soldados italianos del CTV durante la batalla de Guadalajara


La División española Soria había conseguido llegar a Jadraque pero avanzaba lentamente también. En el Jarama, como cabía esperar y no sorprenderse, nadie se había movido, aunque Roatta reclamaba insistentemente el esperado ataque nacional. Miaja, en esos momentos, entendió a la perfección cual era el objetivo nacional, y ordenó enviar todas las Fuerzas posibles a la zona de Torija-Brihuega, especialmente los carros de combate, de modo que ya el día 11 se encontraban en el frente la 11ª Brigada Internacional (Hans Kahle), la 12ª Internacional (Lukacs), y la Brigada de Carros de Combate que mandaba el General soviético Pavlov. En Guadalajara se concentró además la Brigada de Valentín González, “El Campesino”, como Reserva. Para colmo, la Aviación republicana, desde aeródromos en la zona de Madrid, donde no llovía, comenzó a atacar el despliegue italiano, y especialmente las carreteras en donde se acumulaban los vehículos y los carros de combate, aprovechando que la Aviación nacional no actuaba. La confusión que se originó fue tremenda.


Efectos producidos por la Aviación republicana al CTV en la carretera de Guadalajara


El día 12, Roatta decidió adelantar la 1ª División, y también la 4ª, la Littorio, relevando a las otras Divisiones, con lo cual empeñaba las reservas y se podía decir que la ofensiva llegaba a su fin. Entre los días 12 al 17 de marzo, el CTV se mantuvo a la defensiva y no realizó ya ningún movimiento, pero sorprendentemente no se procedió a organizar el terreno ni a efectuar ningún trabajo de fortificación. Por supuesto, en todo este tiempo la Aviación nacional estuvo totalmente ausente y tampoco hubo ninguna otra acción. La División Soria se mantuvo en sus posiciones y no realizó ninguna acción en beneficio de las Fuerzas italianas.

El mismo día 12, el Mando republicano reorganizó sus Fuerzas que ahora ya alcanzaban la entidad de un Cuerpo de Ejército, al mando de un profesional, el Teniente Coronel Jurado, gracias a las Unidades que se había podido retirar del frente del Jarama, dada la ausencia de actividad nacional allí. Estas fuerzas eran la 12ª División, bajo el mando del comunista italiano Nino Nanetti, que había sustituido al Coronel Lacalle, la 11ª División, al mando de Enrique Lister, también comunista, y la 14ª División, mandada por el anarquista Cipriano Mera, además de la Brigada de Carros de Combate de Pavlov, y otros apoyos. 


                                       

Nino Nanetti                                                                     General Dmitri Grigórievich Pávlov 


Estas Fuerzas pasaron al contraataque, y aunque inicialmente, el 13 de marzo, la División Littorio aguantó en Trijueque el empuje republicano, tuvo que replegarse finalmente, pero pudo hacerlo de manera ordenada. Sin embargo la 3ª División había dejado prácticamente de existir, sus restos retirándose precipitadamente, y con su General, Luigi Nuvoloni, cesado y enviado directamente de regreso a Italia desde el mismo frente. En Brihuega, el 14 de marzo, un Batallón de la 1ª División, con un par de piezas de 65 mm, al mando del Comandante Montanari, resistió heroicamente, en el Palacio de Ibarra, el asalto de la 12ª Brigada Internacional10 con apoyo de carros de combate. Resultaría un sacrificio estéril; no hubo prisioneros. Todos los Soldados italianos fueron asesinados o fusilados en el acto, incluido su Comandante.


Prisioneros italianos en Torija saliendo de un edificio

Las Fuerzas republicanas con gran apoyo aéreo y de carros de combate iniciaron una contraofensiva el día 18 de marzo, pero esta vez las tropas italianas se replegaron con cierto orden, siempre con la División Littorio protegiendo el repliegue, e incluso realizando pequeños contraataques que retrasaban la progresión republicana. En numerosas ocasiones el propio General Bergonzoli dirigió personalmente el repliegue desde la posición más retrasada, siendo el último en retirarse.















POLIKARPOV I-15   El Chato















Regimiento de carros soviéticos T-26, recibidos por la República de la Unión Soviética

Las operaciones cesaron el 22 de marzo, y para el día 26 el CTV italiano había sido retirado del frente. Los Generales Rossi y Coppi fueron también cesados en el Mando y reenviados a Italia. Bergonzoli fue el único General que permanecería en España y que salvó el honor de las tropas italianas. Roatta continuó también durante un tiempo, aunque sería finalmente sustituido por el General Ettore Bastico, y el Coronel Faldella regresaría también a Italia, siendo reemplazado por el Coronel Gastone Gambara, quien acabaría mandando el CTV y llegaría a participar en la campaña de Cataluña. Gambara estaría al Mando de las Tropas italianas que desfilaron en Madrid en mayo de 1939, en el gran desfile de la Victoria que presidió el General Franco.

Sorprendentemente, el Mando republicano también cesó las operaciones el día 22, y se conformó con el resultado obtenido, sin explotar el éxito ni perseguir al enemigo que se replegaba. No consolidó su victoria ni supo sacar partido de ella. Prácticamente las líneas del frente quedaron casi como estaban antes del 8 de marzo.

La batalla de Guadalajara había durado unas dos semanas, y ciertamente había sido un fracaso del Bando nacional, pero no había sido ni el gran fracaso ni la gran derrota de que presumía el Bando republicano, ni de la que sigue presumiendo hoy todavía la izquierda. La Republica, quizás, había retrasado su fin, e impedido que Madrid fuera conquistado, pero nada más. Ni el Ejército nacional había sido aniquilado ni se habían movido los frentes.  Por el contrario el Ejército Popular había perdido una gran ocasión y no había sabido aprovechar su éxito táctico.

El planeamiento del Mando italiano había resultado ser superficial, hecho con apresuramiento, y basado en una información incompleta. La ejecución de una Operación ofensiva basada en la movilidad, como la había pensado el General Roatta, requería una superioridad aérea casi absoluta, Fuerzas acorazadas y motorizadas muy capaces, y unas Tropas altamente instruidas y motivadas. Nada de esto lo poseían los italianos, especialmente la superioridad aérea, de la que carecieron durante toda la batalla debido al mal tiempo. Además, las otras fuerzas del Ejército nacional no cooperaron en la debida medida. Los carros de combate soviéticos, muy superiores a los italianos, impidieron la actuación de las ligeras Fuerzas acorazadas italianas, y obligaron a la Infantería a retirarse, pero, sin embargo, no llegaron nunca a explotar su éxito.  



















Artillería republicana en la Batalla de Guadalajara

Una victoria italiana en Guadalajara hubiera beneficiado inmensamente a la ideología fascista y, posiblemente, habría contribuido a cimentar un cierto liderazgo de Italia en el sur de Europa. La falta de información de que adolecieron los italianos les llevó a no tener en cuenta o a ignorar la presencia de nuevos refuerzos y material proporcionado por los soviéticos, a los republicanos en el frente de Madrid. Del mismo modo, ignoraron los pronósticos sobre el tiempo, quizás convencidos en su fuero interno de que en España no podía hacer frio ni menos nevar en el mes de marzo.


Avance por la N-II. Un obús italiano remolcado por un tractor Pavesi Lt-31      (Bundesarchiv)

Guadalajara, sin embargo, proporcionó experiencias y lecciones interesantes, pero no parece que el Estado Mayor italiano las tomase muy en serio, de cara a lo que acontecería posteriormente en la Segunda Guerra Mundial.  En una valoración11  de los combates ocurridos en Guadalajara, por el Coronel italiano Carlos Rivolta, que mandó las Unidades de carros en esa ocasión, se puede leer: “En Guadalajara, una División móvil del Ejército Italiano ha llevado a cabo una operación mecanizada; ha resultado bloqueada por la Infantería enemiga desde posiciones defensivas, ha sido puesta fuera de combate por ataques desde el aire, y consiguientemente, aniquilada mediante ataques de carros enemigos con apoyo de Infantería” lo que en Italia se entendió como que “Fuerzas acorazadas actuando de forma independiente no podrían sobrevivir en el campo de batalla moderno, y que la tecnología de medios contracarro disponible era superior a la de los carros de combate en servicio, a pesar de lo cual carros de combate actuando con apoyo de Infantería podían superar y derrotar a una fuerza exclusivamente mecanizada”. Rivolta, en cualquier caso, fue también uno de los Oficiales cesados y reenviados a Italia, tras la batalla.

Guadalajara puede, y debe, ser considerada como la primera Operación de Fuerzas mecanizadas o acorazadas de cierta entidad de relieve, que tuvo lugar en un campo de batalla. Los primeros encuentros o combates entre carros que se sucedieron en el otoño-invierno de 1936, en torno a Madrid, fueron encuentros casuales en los que los carros actuaban en exclusiva como un apoyo más de la Infantería. Pero, en Guadalajara las cosas resultaron diferentes. Hubo intentos de presentar Guadalajara como un ensayo fracasado de la guerra mecanizada, y una exposición de sus defectos más sobresalientes pero, aun así, hay que tener en cuenta que la masa de Fuerzas empleadas era exclusivamente Infantería, en ambos Bandos, que, en algunos casos, era simplemente transportada en camiones, y debía desmontar de los mismos para atacar al adversario o desplegar. Resulta más apropiado hablar, por lo tanto, de Infantería motorizada, cuyos vehículos, en cualquier caso, no eran ni siquiera aptos para el movimiento campo a través, ni eran todo terreno en absoluto.

Aún se tardaría un tiempo en demostrar que la valoración hecha por los italianos en Guadalajara estaba equivocada, como demostrarían los alemanes, pero, en 1937 no muchos se atrevieron a refutarla. La realidad era que el carro italiano L3 CV33/35 era muy inferior al soviético T-26, y que la movilidad de los vehículos de ruedas era muy reducida en condiciones de lluvia copiosa o nieve, a lo que había que añadir la falta de experiencia de los conductores, tanto de los carros como de los camiones. 



Avance italiano hacía Guadalajara llevado a cabo con carros CV L-3, muy inferiores a los carros T-26 rusos del Ejército republicano

Los combates en torno a Madrid durante el invierno de 1936 habían probado claramente la inferioridad del material italiano. Tras Guadalajara, los carros L3 se limitarían a realizar maniobras secundarias o a fijar por el fuego de sus ametralladoras a aquellos carros republicanos que estuvieran averiados o detenidos, pero sin atacarlos directamente, y en numerosas ocasiones se les agregarían cañones contracarro para facilitar su defensa contra los medios soviéticos. El carro italiano era mucho más ágil y veloz que el T-26, pero había que saber sacar provecho de estas cualidades. Guadalajara, si acaso, fue un claro ejemplo de cómo no se debían usar los carros de combate, pero no parece que los italianos tomasen buena nota de ello. El Coronel Rivolta, no obstante, escribió12: “Nuestros carros no son buenos para romper el frente. Su eficacia depende de la velocidad, de su empleo en masa, y de que actúen con apoyo próximo de la Infantería”.

En Guadalajara se puso de manifiesto que, en algunos casos y dado el sentimiento de inferioridad que se apoderó de los italianos, las tripulaciones de los carros L3 llegaron a desmontar, y a abandonar sus carros, colocándolos a modo de barricada en los cruces de caminos, con el único efecto de que los republicanos los destruían con fuego de cañón. En otras ocasiones también, los pequeños carros L3 se utilizaron como vehículos de municionamiento, llevando municiones a la línea defensiva establecida por la Infantería italiana.

Pero, entre los principales defectos observados -siempre según el Coronel Carlo Rivolta-, destacó la ausencia previa de Bases de Partida para los carros antes del ataque, así como la carencia de zonas designadas para el reabastecimiento de combustible, y para las operaciones de mantenimiento y recuperación que fueran necesarias, aspectos todos ellos que complicaron excesivamente la tarea de los Jefes de carro.

Un problema táctico que se suscitó igualmente fue que los Jefes de los Batallones o Brigadas a los que se agregaban los carros, decidían su empleo casi desde los momentos iniciales. Dado que el radio de acción de éstos no llegaba mucho más allá de los 150 kms, y mucho menos por todo terreno, se reducían apreciablemente sus posibilidades de empleo. El Coronel Rivolta afirmó en su informe citado que estos errores se daban porque “los mandos de Infantería no tuvieron en cuenta ninguna de las reglas ni procedimientos de empleo de los carros de combate que fijaban los manuales de campaña del Ejército italiano”. Además de estos defectos, debidos a falta de experiencia esencialmente, fue común que los carros quedaran bloqueando los caminos y carreteras, y que no cooperaran adecuadamente a nivel Sección o Compañía, no desplegando con las debidas distancias entre carros.

La casi total carencia práctica de armas contracarro eficaces entre las Unidades italianas empeoró la situación. Aunque el CTV disponía de un excelente cañón contracarro, el M-35 de 47 mm denominado “Elefantino”, no se contaba en Guadalajara con suficientes unidades -parece ser que solamente un Sección-, y hubo que recurrir a utilizar, en la medida de lo posible, las piezas de acompañamiento de Artillería de 65 mm.

















La Infantería italiana cerca de Trijueque

No obstante, llegados al establecimiento y cálculo de bajas y pérdidas, las bajas reales italianas no superaron los 1.400 muertos, 4.500 heridos y 500 desaparecidos, 300 de ellos probablemente hechos prisioneros por los republicanos. Ello supuso no obstante, que dos Divisiones italianas fueran declaradas fuera de combate y que debieran ser sustituidas por nuevas Tropas enviadas desde Italia. Por otra parte, el total de carros Fiat L3 perdidos fue de 19 carros solamente, ciertamente una cifra alta sobre el total de 80 carros empleados, pero no significó una pérdida catastrófica, y algunos de ellos pudieron ser recuperados y reparados posteriormente13, ya que solamente 9 fueron declarados como “siniestro total”. La División Soria, de Moscardó, tuvo bajas insignificantes. El frente nacional había experimentado, a pesar de todo, una ganancia media de 12 kms. Ante estas estas cifras cabe preguntarse si Guadalajara fue realmente la tremenda derrota de la que siempre alardea la izquierda.

Las pérdidas republicanas fueron algo mayores, pero similares. Cerca de 2.000 muertos, 4.000 heridos y 400 prisioneros. Sus pérdidas de carros fueron moderadas, solo 8 carros T-26 fuera de combate, de los cuales, cinco de ellos capturados por el Bando nacional, pero cuando se detuvieron las Operaciones, el 22 de marzo, de los 72 carros empeñados en las operaciones por el General Pavlov, solo 9 estaban operativos, debido a averías o a la acción de la Artillería italiana, motivo real, sin duda, por el cual los republicanos se detuvieron y no llevaron a cabo ninguna explotación del éxito. Claro está que este detalle no lo sabían los nacionales, que podrían haber llevado a cabo una contraofensiva en su caso.


Carros T-26 a su paso por Trijueque


Los republicanos habían recibido una gran infusión de material a fines de febrero de 1937, casi 100 carros T-26 nuevos directamente desde Rusia, y resulta curioso que este hecho no hubiera sido tenido en cuenta por el Mando italiano. El éxito republicano fue debido, sin duda, a la presencia de los carros soviéticos, pero las pérdidas globales de éstos, acumuladas tras Guadalajara supusieron casi un 40% del total disponible. En realidad, había resultado una victoria pírrica para la República.

Ciertamente, Guadalajara había sido una derrota para el Bando nacional, y un golpe severo para el prestigio italiano, pero los republicanos habían conseguido poco, aparte de impedir la conquista de Madrid. Su consecuencia más significativa fue que Franco decidió no tomar Madrid, aunque volvería a considerarlo en 1938 pero sin consecuencias, probablemente debido a la acción republicana en el Ebro. Madrid, en cualquier caso, permaneció en manos republicanas hasta el fin de la guerra en abril de 1939.

Los soviéticos no aprendieron mucho en Guadalajara -siempre se ha dicho que solo se aprende con la derrota-, pero quien definitivamente no aprendió nada fue el Ejército nacional. En el Cuartel General de Franco, en Salamanca todavía, se consideraba que había sido un combate entre dos Infanterías, en la que la republicana, como no podía ser menos por considerarla española también, había sido mejor que la Infantería italiana.


Ayuntamiento de Trijueque después de ser bombardeado. Batalla de Guadalajara

Los 1.400 muertos italianos en Guadalajara no murieron por cobardía, o por falta de combatividad. Murieron porque sus mandos no supieron dirigirles y porque el Ejército nacional actuó con una pasividad culpable, cuando menos. La ausencia absoluta de la Aviación nacional durante toda la batalla, no de la italiana que no pudo operar debido al mal tiempo, es difícil de justificar. El que poco más de una semana después de acabadas las operaciones en Guadalajara, el Ejército nacional emprendiese la ofensiva en el norte, prueba que sí tenía capacidad operativa para emprender acciones de gran repercusión, y que la había estado planeando desde hacía ya algún tiempo. Algo podía haber hecho, sin duda, en apoyo de la ofensiva italiana.

Capitán Oreste Fortuna

En Guadalajara resultaría gravemente herido el Capitán Oreste Fortuna, que había sido uno de los primeros Oficiales italianos que llegó a España, en el verano de 1936, y que mandó la primera Compañía de carros L3 que se creó, la famosa compañía de carros “Navalcarnero”. Encuadrado en la División Littorio, el Capitán Fortuna fue herido dos veces en la defensa de Trijueque, negándose a ser evacuado y dirigiendo la maniobra de su Unidad de carros, hasta que el ataque enemigo pudo ser contenido. Repatriado a Italia, para ser curado de sus heridas, fue condecorado con la Medalla de Oro al Valor italiana. Ascendería a Teniente General, falleciendo en plena calle en Roma, de un infarto, ya mucho después de la Guerra Mundial. 

Tras Guadalajara el CTV fue reorganizado y renovado por completo. Casi 3.000 hombres, incluyendo los Generales citados menos Bergonzoli, fueron repatriados a Italia. El Coronel Carlo Rivolta también, a pesar de que no tuvo responsabilidad directa en casi nada, y poco podían hacer sus carros ligeros contra los T-26 soviéticos. En Italia ascendería, más tarde, a General, llegando a mandar la 53ª División de Infantería de Montaña “Arezzo”, que combatió en los frentes de Albania, Grecia y Yugoslavia, entre 1942 y 1943. Esta División fue disuelta en septiembre de 1943, y su General, Carlo Rivolta, desapareció sin dejar rastro. Sería sustituido en España, en abril de 1937, por el Coronel Valentino Babini, que era un verdadero carrista y supo emplear los medios acorazados italianos mucho mejor, a pesar de su inferioridad.

Babini está considerado como uno de los fundadores del Arma acorazada italiana, y permaneció con el CTV, en España, hasta junio de 1939, momento en que regresó a Italia, para hacerse cargo del Mando de una División y partir hacia África del Norte. Tomó parte muy activa en la Campaña del Norte, y en particular en la toma de Bilbao, y en la conquista del Puerto del Escudo, en Santander. Se distinguió especialmente en los combates en el frente de Aragón, y en la penetración que llegó hasta el mar, en Vinaroz, dividiendo en dos a la zona republicana. Igualmente participó en la ofensiva de Cataluña, pero esta vez al mando de la División “Flechas Negras” (“Frecce Nere”), ascendiendo a General de Brigade en febrero de 1939. En junio de 1940 tomó el Mando de todas las Fuerzas acorazadas italianas en África -7 Batallones de L3, todavía, y 2 Batallones de nuevos carros M-11/39 Ansaldo-, constituyendo lo que se llamó “Brigada Acorazada Especial Babini”. No obstante, en la ofensiva británica “Operación Compass”, de noviembre de 1940, esta Brigada fue aniquilada y Babini fue hecho prisionero, no regresando a Italia hasta 1946. En 1949 reingresó en el nuevo Ejército italiano, con el grado de General de División, tomando el mando de la 28ª División de Infantería “Aosta”.


Carro Medio FIAT-Ansaldo M11-39

En abril de 1937, tras visitar el frente, el General británico J.F.C. Fuller publicó una carta en el Times de Londres, en la que decía, entre otras cosas: “…en lo que se refiere al empleo táctico de los carros no he visto nada. Los carros se emplean, por ambos bandos, bien de forma aislada, o distribuidos en frentes muy amplios. El mayor número de carros empleado en un solo ataque ha sido de 15 carros, según me han informado. Por lo tanto, en España no se puede decir que haya habido combates entre unidades mecanizadas”.

En Brunete, y quizás en el frente de Aragón, las cosas cambiaron un poco, aunque no demasiado. Y, efectivamente, las operaciones con carros durante la Guerra Civil no fueron bien realizadas casi nunca. Quizás la única batalla en la que el empleo de los carros fue decisivo fue Guadalajara, pero el Mando nacional no supo verlo. Se achacó la derrota a la incapacidad italiana y tan contentos. Los italianos tampoco aprendieron, o ignoraron, las lecciones. La victoria final en 1939 borró todos los vestigios de Guadalajara.

En La Alcarria quedaron 1.400 cuerpos de jóvenes italianos que dieron su vida por un ideal, junto con 2.000 republicanos, por el mismo motivo. Grandeza y servidumbre de las armas.




Antonio J. Candil Muñoz



10 Esta brigada contaba incluso con un batallón de voluntarios italianos, también, pero comunistas: el Batallón “Garibaldi”.

11 Coronel Carlo Rivolta –al mando del batallón de carros del CTV (Raggruppamento Reparti Specializzati/RRS)— en su informe escrito el 31 de marzo de 1937, a sus superiores. (Archivos del Ejército italiano, SME, Roma).

12 Carristi italiani in Spagna: l'occasione mancata, 31 de marzo de 1937, por Emanuele Cattarossi.

13 Italia acabaría enviando a España un total de 155 carros Fiat L3, de los que aproximadamente 70 sobrevivieron a la campaña, y pasaron a formar parte del nuevo Ejército español, en 1939, manteniéndose en servicio hasta principios de los años 1950.